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À Tbilissi, les chauffeur·euse·s-livreur·euse·s apprennent que leur pouvoir réside dans l'arrêt du travail

Une campagne de protestation en Géorgie montre le potentiel d'auto-organisation des chauffeur·euse·s-livreur·euse·s.
Partout dans le monde, les travailleur·euse·s sont menacé·e·s par la tendance croissante à classer les travailleur·euse·s comme « entrepreneur·euse·s indépendant·e·s » plutôt que comme employé·e·s. En Géorgie, les chauffeur·euse·s-livreur·euse·s sont en train de renverser la situation. Alors que les employé·e·s doivent faire face à un processus beaucoup plus compliqué pour organiser des grèves légales, le statut des chauffeur·euse·s leur permet d'arrêter le travail en éteignant simplement leur application, ce qui peut être particulièrement dommageable pour l'entreprise.
Partout dans le monde, les travailleur·euse·s sont menacé·e·s par la tendance croissante à classer les travailleur·euse·s comme « entrepreneur·euse·s indépendant·e·s » plutôt que comme employé·e·s. En Géorgie, les chauffeur·euse·s-livreur·euse·s sont en train de renverser la situation. Alors que les employé·e·s doivent faire face à un processus beaucoup plus compliqué pour organiser des grèves légales, le statut des chauffeur·euse·s leur permet d'arrêter le travail en éteignant simplement leur application, ce qui peut être particulièrement dommageable pour l'entreprise.

Note éditoriale : Depuis que cet article a été écrit, la crise politique actuelle de la Géorgie s’est aggravée de nouveau, attirant l'attention d'un média international préoccupé par les prétendues menaces pesant sur la démocratie. Pourtant, les médias internationaux ont régulièrement démontré leur désintérêt pour les préoccupations et les luttes matérielles quotidiennes de la classe ouvrière. Avec cet article, nous résistons à cette tendance et vous présentons l'histoire d'une de ces luttes populaires.


Devant un bâtiment sans prétention dans un quartier de Tbilissi, des dizaines de chauffeur·euse·s-livreur·euse·s se rassemblent. Certain·e·s sont sur leur moto ou se promènent, tandis que d'autres tentent de se faufiler par la porte d'entrée, ou encore sortent avec des sacs de livraison tout neufs.

Nous sommes le 29 janvier. La plupart de ces hommes, et ce sont surtout des hommes, sont ici pour manifester contre les récentes modifications des conditions de travail de Glovo, une société internationale de livraison à la demande, opérant dans la capitale géorgienne.

Mais d'autres, souvent au chômage et en difficulté pendant la pandémie mondiale, ont désespérément besoin de travail - précisément ce que l'entreprise attend. Ce que l'on ne dit pas à ces nouveaux chauffeur·euse·s volontaires, c'est ce à quoi iels devront faire face s'iels s'engagent chez Glovo : devenir employé·e·s de facto par l'entreprise, mais sans aucune garantie de travail ou de protection sur le lieu de travail.

Parmi les manifestant·e·s figure un jeune homme en béquilles appuyé sur une moto, qui me raconte qu'il a eu un accident ce matin-là alors qu'il était en train de livrer. Il était pressé de faire une livraison, dit-il, alors qu'il pleuvait et que son véhicule a glissé dans un virage, percutant un poteau. « Si vous ne vous dépêchez pas, vous ne pourrez pas bénéficier du système de bonus », dit-il.

Plus tard dans la semaine, le chauffeur a contacté Glovo au sujet de ses blessures, pour recevoir un courriel standard disant que l'assurance de l'entreprise ne couvre pas les dommages causés à des tiers par des véhicules. Ceux-ci devraient être couverts par une assurance automobile obtenue indépendamment. Il est maintenant obligé de payer la totalité de la facture, et lui et sa voiture sont trop endommagés pour continuer à travailler.

« Vous risquez votre santé pour obtenir un salaire décent et subvenir aux besoins de votre famille, » a déclaré le conducteur.

Tout ou rien

Les sacs à dos jaunes de Glovo qui se baladent en scooter sont depuis longtemps devenus un élément incontournable du paysage urbain de Tbilissi, où la société, dont le siège est en Espagne et qui est présente dans toute l'Europe, est active depuis trois ans.

Mais les sacs à dos témoins de la société espagnole ont pris une nouvelle signification lors de la pandémie de COVID-19, lorsqu'ils sont devenus indispensables pour les livraisons de nourriture et de médicaments dans la ville. Des emplois sont supprimés partout en Géorgie, et les magasins pour la plupart restent fermés en raison de la crise, ce qui crée une demande pour les services et les emplois de Glovo.

Glovo se présente comme un moyen flexible de gagner de l'argent : les coursier·ière·s ont une liberté ultime et de gros salaires. Comme me l'a dit un travailleur satisfait en août : « Nous n'avons pas de conditions de travail, nous avons l'application, l'accès, et Glovo est un intermédiaire, nous livrons des commandes. »

L'application Glovo est le principal moyen de communication avec l'entreprise et permet de conserver des enregistrements du travail des coursier·ière·s. Tout le modèle de l'entreprise est construit autour de la facilité de démarrage du travail : vous téléchargez l'application, vous allez à une session de formation, vous obtenez les équipements de la marque et vous partez. Les chauffeur·euse·s sont elleux-mêmes « aux commandes » de leur horaire de travail.

Mais deux aspects de la création de l'entreprise suggèrent le contraire, et le modèle de l'entreprise basé sur les incitations fonctionne contre les personnes qui veulent travailler moins d'heures. En effet, le système d'incitation conçu par Glovo fonctionne plutôt selon le principe du « tout ou rien ».

Tout d'abord, il y a le système de notation des chauffeur·euse·s de Glovo, qui est nécessaire pour accéder à un horaire de travail et donc choisir les périodes de travail. Ce système évalue les chauffeur·euse·s en fonction d'un certain nombre de facteurs : leur capacité à travailler des heures très demandées (35 % de la note d'un conducteur), le montant total des commandes qu'ils ont effectuées et leur nombre moyen de livraisons par heure par rapport au coursier Glovo le plus rapide (10 %). Le reste des scores des chauffeur·euse·s provient principalement d'une combinaison des évaluations des client·e·s et de l'historique des commandes.

Ensuite et surtout, il y a le système de bonus de Glovo. Les chauffeur·euse·s reçoivent des primes en fonction du nombre de commandes qu'iels effectuent en une semaine, et ces primes ciblées constituent les salaires élevés que Glovo revendique dans sa publicité.

En moyenne, un·e chauffeur·euse gagne trois lari (0,65 £) par commande et, d'après les chauffeur·euse·s avec lesquels je me suis entretenue, iels remplissent une commande et demie par heure, ce qui donne un taux horaire approximatif de 4,5 lari (0,98 £), moins les coûts dont les chauffeur·euse·s sont les seuls responsables (carburant, entretien du transport, assurance).

Si quelqu'un·e voulait travailler 20 heures par semaine, cela équivaudrait à environ 30 commandes hors problèmes techniques ou autres.

Comme le premier versement de la prime (100 lari, ou 21,95 £) donne lieu à 120 livraisons par semaine, un·e chauffeur·euse travaillant 20 heures par semaine ne pourrait pas bénéficier de ces versements supplémentaires. Son revenu net (sans compter les coûts) serait d'environ 90 lari (19,75 £) par semaine, ce qui représente 360 lari (79 £) par mois. Ceci à condition que la note du·de la chauffeur·euse soit suffisamment élevée pour accéder aux périodes de travail où le nombre de livraisons par heure est le plus élevé, que le temps d'attente aux points de ramassage soit court et qu'il n'y ait pas de problèmes avec l'application Glovo ou la·e client·e.

En ce qui concerne l'assurance, comme pour la plupart des contrats de service Glovo, toutes les responsabilités incombent au·à la coursier·ière, tandis que l'entreprise en tire profit. Les chauffeur·euse·s doivent acheter leurs propres véhicules, leur propre carburant, leur propre équipement et leur propre assurance.

En outre, l'entreprise fait payer plus de 30 pour cent aux fournisseurs de produits alimentaires ou de détail pour les commandes passées par l'intermédiaire de la plateforme et elle facture aux client·e·s une redevance pour chaque commande ou une adhésion mensuelle. Des frais supplémentaires sont facturés si un·e client·e commande moins que le montant minimum, et tous les « partenaires » (fournisseurs de services de messagerie et de denrées alimentaires) doivent payer des frais d'application mobile.

Il apparaît également que Glovo ne paie pas de taxes relatives au travail des coursiers en Géorgie. Ces derniers sont considérés comme des entrepreneur·euse·s indépendants, et les coursier·ière·s elleux-mêmes ne sont tenu·e·s de payer que 1 pour cent d'impôt sur le revenu dans le pays.

Selon les documents officiels, la société a déclaré qu'elle ne payait aucun impôt sur les bénéfices en 2018 et 2019, en raison des pertes subies.

Cette situation intervient alors que les frais généraux limités de l'entreprise, qui sont payés en grande partie par les chauffeur·euse·s, sont enviables selon toutes les normes commerciales et que la pandémie mondiale a rendu son existence indispensable, augmentant ainsi les revenus.

« Nous respectons toutes les lois et réglementations dans tous les pays où nous opérons, » a déclaré Glovo. « Nous pouvons, si la loi l'exige, partager les montants exacts payés en impôts en 2019 et 2020. »

L'étincelle

Réagissant contre les modifications du système de primes, qui incite clairement à travailler 80 heures par semaine à un rythme effréné, et la réalité de ne pas être traité·e·s comme des employé·e·s, les travailleur·euse·s de Glovo ont décidé de s'organiser.

L'indignation initiale a commencé en août dernier, lorsque Glovo a modifié les taux de primes, passant de 130 livraisons par semaine pour une prime de 250 lari (54 £) à 180 livraisons pour une prime de 350 lari (76 £), et que 120 livraisons ont été remplacées par une prime de 100 lari.

Les chauffeur·euse·s m'ont dit qu'il faudrait 80 heures par semaine pour atteindre 120 livraisons. Même s'iels parvenaient à augmenter le nombre de livraisons à l'heure à une moyenne de deux, il leur faudrait encore travailler 60 heures par semaine pour recevoir une prime de 100 lari. Pour avoir droit à 180 commandes, soit 350 lari supplémentaires, il faudrait travailler 90 heures à deux commandes par heure au minimum. En Géorgie, Glovo interdit les quarts de travail de plus de 12 heures. Les chauffeur·euse·s doivent donc faire en sorte que 180 livraisons soient effectuées en 84 heures, ce qui signifie qu'ils travaillent 12 heures par jour, sept jours par semaine.

Les chauffeur·euse·s ont protesté, mais en privé, hors de la vue des médias et des militant·e·s. (« Je me sens comme un esclave sur un bateau, » m'a dit un chauffeur à l'époque.) Et en réponse à ces protestations, la direction a dit aux chauffeur·euse·s : si vous n'êtes pas content·e·s, partez. Les coursier·ière·s affirment que l'entreprise a ensuite engagé des centaines de nouveaux chauffeur·euse·s.

Puis, en janvier, l'entreprise a modifié le taux de rémunération pour les kilomètres parcourus, le faisant passer de 0,40 à 0,30 lari. Cette modification est intervenue après l'entrée en vigueur des changements de primes en août, mais des changements tels que la réduction du temps d'attente dans les restaurants, qui aurait considérablement amélioré les conditions de travail des coursier·ière·s, ont d'abord été promis, puis reniés.

En réponse, malgré la crainte d'être « bloqués », lorsque les coursier·ière·s sont exclu·e·s de l'application Glovo et donc ne peuvent pas travailler, de plus en plus de coursier·ière·s se sont joint·e·s à la protestation, klaxonnant, magnifiant leur nombre croissant. « Ils nous écorchent vifs », a déclaré un chauffeur.

Dans la plupart des quartiers de Tbilissi, à l'exception de quelques-un·e·s, les coursier·ière·s disent qu'il est impossible de toucher leurs primes même s'iels travaillent 84 heures par semaine parce qu'il n'y a pas assez de commandes à livrer. Dans les zones de la ville où la quantité de commandes est élevée, iels se bousculent souvent physiquement, provoquant des accidents de la circulation : chaque seconde compte si vous voulez toucher votre prime.

Les coursier·ière·s Glovo se considèrent donc comme des laissé·e·s-pour-compte dans les rues, qui doivent constamment se tenir responsables en cas de problème. Iels ne bénéficient pas d'un soutien constant de la part de l'entreprise lorsqu'iels ont des difficultés techniques avec l'application ou des problèmes avec les clients. Les chauffeur·euse·s doivent souvent attendre à l'extérieur des restaurants pour les livraisons, vérifiant toutes les quelques minutes si leur commande est prête, souvent sans avoir le droit d'attendre à l'intérieur, de s'asseoir ou d'utiliser les toilettes. En ce sens, les chauffeur·euse·s ont le sentiment que leurs problèmes quotidiens ne sont pas pris en compte et sont souvent dissimulés.

« Cette dernière année a été l'une des plus difficiles jamais enregistrées, » a déclaré Glovo en réponse à OpenDemocracy. « Pendant un certain temps, au point culminant de la pandémie, nous avons eu un certain nombre de problèmes avec notre équipe de soutien en direct en raison d'une augmentation soudaine des commandes. Pendant cette période, nous n'avions pas le personnel nécessaire pour répondre à l'augmentation de la demande. Aujourd'hui, ce problème a été résolu. »

Pour les chauffeur·euse·s, bien qu'iels soient des « entrepreneur·euse·s indépendant·e·s », Glovo est l'entreprise pour laquelle iels travaillent. L'application Glovo est entre les mains de l'entreprise et elle travaille en permanence en sa faveur. Lors du rallye de janvier, de nombreux chauffeur·euse·s-livreur·euse·s se sont plaints de problèmes quotidiens concernant le fonctionnement de leurs distancemètres.

Les coursier·ière·s, surtout les plus expérimenté·e·s, connaissent très bien Tbilissi. Certain·e·s ont ajouté qu'iels comparaient la distance parcourue sur leurs applications Glovo à celle de Google Maps, et affirment que l'application Glovo, qui est payante, leur fait perdre de la distance. Comme une grande partie de la rémunération qu'iels perçoivent par livraison provient des kilomètres parcourus, iels ne peuvent pas se permettre ces mesures quotidiennes erronées.

Glovo a déclaré que les changements de paiement en 2020 ont été « apportés pour remédier au déséquilibre qui existait entre les livraisons à courte et à longue distance », mais il « reconnaît que la structure a parfois des problèmes d'intégration avec Google Maps, en particulier lorsque les adresses n'ont pas été correctement mises à jour. Pour y remédier, une structure de paiement a été mise en place afin de couvrir tout problème mineur de calcul des distances. En conséquence, notre paiement à distance est l'un des plus compétitifs du marché. »

Seulement le début

Les coursier·ière·s et Glovo savent que l'arrêt de travail des Glovers, comme les chauffeur·euse·s s'appellent, peut faire des ravages dans l'entreprise.

Le statut officiel des chauffeur·euse·s en tant qu'entrepreneur·euse·s indépendant·e·s rend leur capacité à arrêter le travail aussi facile que d'éteindre l'application Glovo, tandis que les employé·e·s ont un processus beaucoup plus long et compliqué pour organiser des grèves légales de toute sorte en Géorgie. De nombreuses améliorations sont nécessaires pour parvenir à un travail juste et décent, mais ce n'est peut-être que le début de la lutte des coursier·ière·s, tant au niveau local en Géorgie qu'au niveau transnational à l'avenir.

Selon les travailleur·euse·s à qui j'ai parlé, la direction locale de Glovo en Géorgie justifie souvent les changements unilatéraux des conditions de travail, et gagne du temps lorsque les coursier·ière·s exigent de meilleures conditions de travail, en utilisant le fait qu'il s'agit d'une entreprise internationale. La direction de Tbilissi doit « appeler Barcelone d'abord » avant de pouvoir accepter toute demande, ont déclaré les chauffeur·euse·s.

Un coursier m'a dit qu'après avoir entendu pendant des mois qu'ils doivent d'abord contacter le siège espagnol de la société pour traiter les griefs, lui et d'autres coursier·ière·s ont décidé de se renseigner sur les conditions de travail des coursier·ière·s Glovo en Espagne. Iels ont découvert que les chauffeur·euse·s espagnol·e·s travaillaient en équipes de huit heures (contre douze en Géorgie) et avaient un salaire horaire garanti, même si aucune commande n'était passée. Cette situation est en grande partie le résultat d'une campagne de protestation et de poursuites judiciaires menée par les chauffeur·euse·s espagnol·e·s.

Le 10 février, Glovo a satisfait certaines de leurs demandes, comme le retour du taux de compensation kilométrique à 0,40 lari et l'augmentation de 50 pour cent de la rémunération « groupée ». L'entreprise a également déclaré qu'elle examinerait la possibilité de réduire les temps d'attente dans les restaurants. Dans une déclaration, Glovo a qualifié les grèves de « regrettables » et a déclaré qu'elle avait « toujours maintenu un dialogue ouvert avec notre communauté de coursiers ». « Après avoir examiné les demandes [des coursiers], nous sommes parvenus à un accord sur de nouveaux tarifs qui satisfont les deux parties, » a déclaré la société par courrier électronique.

Cette première réaction publique à l'économie de petits boulots de la Géorgie, dans un paysage économique largement dépourvu de travail décent ou d'opportunités, et frappé de plein fouet par la pandémie mondiale, devrait nous rappeler que même dans la « périphérie » économique mondiale, les gens méritent un travail et des salaires décents.

Sopiko Japaridze est la co-fondatrice du Solidarity Network Workers Center (« Centre des travailleur·euse·s du réseau de solidarité »), un groupe de défense des droits des travailleur·euse·s en Géorgie, dirigé par ses membres. Elle est organisatrice syndicale et communautaire depuis 12 ans.

Photo: Sopiko Japaridze

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Support
Available in
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Author
Sopiko Japaridze
Translators
Kristina Rothchild and Roxane Valier-Brasier
Date
10.03.2021

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