Die COVID-19-Pandemie, die Anfang des Jahres in China ausgebrochen ist, war eine beispiellose Bewährungsprobe für unser Land. Die strikten Lockdown-Maßnahmen im ganzen Land haben das Risiko einer Ansteckung durch Menschen, die sich in Massen bewegen und sammeln, auf ein Minimum reduziert.

Damit Anwohner*innen jedoch die Lockdown-Anordnungen der Regierung befolgen und bequem zu Hause bleiben konnten, um das Virus zu bekämpfen, mussten Sozialarbeiter*innen, Lieferfahrer*innen und Expresskuriere ein größeres Risiko und ein höhere Arbeitsbelastung auf sich nehmen. Nur so konnten die materiellen Grundbedürfnisse aller Bewohner*innen gewährleistet werden.

Berichten zufolge gab es im ganzen Land 700.000 Lieferant*innen, die Lebensmittel ausfuhren, als Fabriken und Schulen schlossen und Restaurants begannen, nur noch Lieferaufträge entgegenzunehmen. Sie erleichterten damit das Leben vieler Menschen.

Was bedeutet es, Fußsoldat*in dieser millionenschweren Armee zu werden? Wer weiß um die Freuden und Sorgen in ihrem Leben? Nachdem wir von dem “Bündnis der Lieferfahrer*innen” vorgestellt worden waren, kamen wir mit Guo Yongqiang aus Shanghai in Kontakt. Yongqiang lud seinerseits "Bruder Long” aus Lujiazui [Lokatse, in Pudong] ein. Ende April sprach unser Interview-Team mit ihnen.

“Die Lieferfahrer*innen in dieser Interview-Sitzung umfassen eine Person in ihren Dreißigern (Bruder Long) mit einer robusten Physik und rötlichem Gesicht, der im Laufe unseres Gesprächs Energie und Eifer demonstriert hat. Als Vater scheint er viele Wünsche zu haben, die er in seinem Leben erfüllen möchte. Die andere Person war ein großer und schlaksiger junger Mann in den Zwanzigern (Yongqiang) aus Gansu. Als er den Raum betrat, erstaunte mich seine ordentliche und saubere Kleidung — von der Windjacke über das Hemd bis hin zu den Lederschuhen. Er wirkte nicht wie ein typischer Lieferfahrer. Später fand ich heraus, dass er vorerst einen Job als Wachmann angenommen hatte, während er noch aktiv seinen eigenen Lieferfahrer*innen WeChat-Gruppenchat leitete. Es handelt sich um einen jungen Mann, der im Alter von 15 Jahren sein Zuhause verließ, um seinen eigenen Weg in der Welt zu gehen, der zuvor betrogen und belogen worden war, der auf schüchterne Weise spricht, aber immer noch auf eigenen Füßen stehen kann. Diese beiden Personen wurden von vier Interviewern befragt und nachdem das Interview beendet war, hatten sie noch viel mehr zu sagen”, erinnerte sich einer der Interviewer, Ya Tong.

In diesem ungewöhnlichen Frühjahr erlitten sie und die Lieferfahrer*innen, die sie vertreten, einen herben Schlag — die Zahl der Takeout-Aufträge ging erheblich zurück, doch der durch die Pandemie verursachte Arbeitsausfall hatte den Wettbewerb innerhalb der Lieferindustrie verschärft. Welchen Weg werden diese Zusteller*innen angesichts der zunehmenden Unsicherheit einschlagen?

"Wir haben wirklich keine andere Wahl, als rote Ampeln zu überfahren": eine Leine für Lieferfahrer*innen im Zeitalter von Big Data.

In den Nachrichten hören wir oft von “Lieferjungen, die bei Rot über die Ampel fahren”, von Kollisionen mit Fußgängern oder von Konflikten, die durch zu schnelles Fahren verursacht werden. Ist das jedoch wirklich so, weil diese “Lieferjungen” das Geld, das sie mit Lieferungen verdienen, über ihre eigene Sicherheit oder sogar die Sicherheit anderer Menschen stellen? Bruder Long erläuterte seine Sichtweise zu dieser Frage.

“Eigentlich ist die Tatsache, dass die Lieferjungen rote Ampeln überfahren, auch darauf zurückzuführen, dass wir keine andere Wahl haben, ja , weil wir dazu gezwungen sind. Warum? Wenn zum Beispiel ein Kunde eine Bestellung aufgibt und das Zeitlimit 30 Minuten beträgt, haben wir zu dem Zeitpunkt, an dem das System uns die Bestellung schickt, nur noch 28 oder 29 Minuten Zeit. Wenn wir zum Geschäft kommen, um das Essen abzuholen, müssen wir manchmal 2 oder 3 Minuten warten. Wenn das Unternehmen das Essen pünktlich zu uns bringen kann, dann ist das ziemlich gut, aber wenn es das nicht kann und noch 10 Minuten braucht, haben wir nur noch 10 Minuten übrig, sobald das Essen in unsere Hände gelangt. Wenn man fünf Bestellungen auf einmal hat, muss man zu drei oder fünf verschiedenen Orten rasen, fünf verschiedene Mahlzeiten abholen und sie dann an fünf verschiedene Kunden ausliefern. Diese Zeitspanne ist wirklich zu knapp bemessen. Der Plattform ist das egal. Sie benachrichtigen mich nur, dass ein Kunde eine Bestellung aufgegeben hat, dass ich sie innerhalb einer halben Stunde ausliefern muss und dass ich bestraft werde, wenn ich die Zeit überziehe.”

Auch wenn Meituan den Fahrern in Fällen von Verspätungen oder Kundenbeschwerden einen gewissen Spielraum einräumt, ist dieser Spielraum äußerst begrenzt. Außerdem werden die vielen verschiedenen Probleme nicht ausreichend berücksichtigt, mit denen die Lieferant*innen unter den tatsächlichen Arbeitsbedingungen zu rechnen haben. Bruder Long gibt uns ein Beispiel. Zuerst hatte Meituan eine siebenminütige Karenzzeit, bei der, wenn das Essen innerhalb von 37 Minuten geliefert wird, eine Überschreitung der Frist nicht zu Benachteiligung führte. Wenn wir jedoch bedenken, dass der Fahrer das Essen abholen, auf das Essen warten und es dann innerhalb dieser Zeitspanne ausliefern muss, sowie wenn wir alle unvorhergesehenen Faktoren berücksichtigen, dann ist diese kurze Zeitspanne für die Fahrer*innen alles andere als human. Darüber hinaus liegt in Meituans Bewertungssystem der Prozentsatz der akzeptablen Fehler pro 100 Bestellungen bei 5%. Mit anderen Worten, die Fahrer*innen werden nach mehr als fünf verspäteten Lieferungen bestraft. Darüber hinaus werden Strafen auf der Grundlage des Prozentsatzes der Aufträge erhoben, die der Fahrer pünktlich ausliefert. Das bedeutet, wenn die Pünktlichkeitsrate niedrig ist, sinken seine Einnahmen entsprechend. Selbst wenn die restlichen 90 von 100 Bestellungen pünktlich geliefert werden, wird die Zahlung für jede Bestellung reduziert, weil der Prozentsatz der “fehlerhaften Bestellungen” über 5% liegt.

Wer kontrolliert und gestaltet die Arbeitsbedingungen der Lieferfahrer*innen? Es sind weder Manager noch Vorarbeiter an den lokalen Stationen, sondern vielmehr ein System, das auf Algorithmen basiert, die den Fahrern automatisch Aufträge zuweisen. Auslieferungsplattformen wie Meituan und Ele.me senden den Fahrer*innen automatisch den optimalen Auftrag, der unter anderem auf den individuellen Fähigkeiten und der Lieferroute basiert. Aber diese “Plattformisierung” der Lieferung bringt auch eine “Einheitslösung” für das Management mit sich. Sogar die Fehlerquote ist eine grobe und konservative Schätzung, die kaum die extrem komplizierten und sehr unterschiedlichen Situationen berücksichtigt, mit denen die verschiedenen Takeout-Lieferarbeiter*innen aufgrund von Wetter, Straßenbedingungen, der Geschwindigkeit, mit der die verschiedenen Unternehmen Aufträge produzieren, und anderen Faktoren konfrontiert sind.

Noch gefährlicher ist die Tatsache, dass bei dieser Art von Bewertungssystem eine niedrige Pünktlichkeit der Lieferung eine niedrige Auszahlung pro Bestellung bedeutet. Irgendwann kann man daher einen Punkt erreichen, an dem man keine Aufträge mehr erhält. Das bedeutet, dass man vollständig aus dem “Evaluierungs”-Prozess entfernt wurde und damit sogar das Recht, ausgebeutet zu werden, verloren hat. In diesem Prozess kontrollieren KI-Algorithmen jede Aktion sowie die Geschwindigkeit und Qualität der Arbeiter*innen, während sie zu einem hohen Maß an Selbstdisziplin gezwungen sind. Infolgedessen ist diese Art von Arbeit weit entfernt von der Freiheit, Flexibilität und hohen Bezahlung, die in der Werbung der Takeout-Lieferplattformen behauptet werden. Vielmehr handelt es sich um ein “präzises und dynamisch angepasstes Modell der Arbeitskontrolle”. Wenn Lieferservice-Arbeiter*innen ihre Arbeitszeiten angeblich frei wählen können (bei der Einstellung wird auf der Plattform oft mit den Worten “nimm’s einfach, nimm’s ernst, oder geh’ ans Limit” geworben, was den Eindruck erweckt, dass die Lieferfahrer*innen ein hohes Maß an Wahlmöglichkeiten haben), laden sie in Wirklichkeit ein präzises Kontrollinstrument herunter und sind gezwungen, sich an die Launen der KI anzupassen. Der Grund dafür, dass Lieferfahrer*innen Zeit wie Geld behandeln, ist also, und das ist nicht schwer zu verstehen, dass sie die Folgen der Nichterreichung des Standards der “pünktlichen Lieferquote” tatsächlich nicht verschmerzen können.

Da die Plattform darüber hinaus einen Teil der Überwachunge der Arbeiter*innen in Form von Kundenbewertungen auf den Verbraucher verlagert hat, kann eine schlechte Bewertung eine*n Fahrer*in mit einer Strafe von 20 RMB belegen, während bei einer “Beschwerde” hunderte von RMB an Strafen anfallen können. Infolgedessen sehen sich viele Auslieferungsfahrer*innen bei der Lieferung von Bestellungen einem extrem hohen emotionalen Druck ausgesetzt. Sie haben die Sorge, dass sie eine Bestellung zu einem ungünstigen Zeitpunkt erhalten, was zu einer schlechten Bewertung durch den Kunden führen könnte. Um zu vermeiden, dass die Kunden ihnen bei der Lieferung von Bestellungen Schwierigkeiten bereiten, achten viele Lieferfahrer*innen darauf, dem Kunden so viele Höflichkeiten wie möglich entgegenzubringen, während sie diesen Stress auszuhalten versuchen. Dabei setzen sie ihre eigene Würde und ihr Selbstwertgefühl ganz unten auf die Prioritätenliste. Da Meituans Bewertungssystem jedoch anonym ist, haben sie manchmal selbst dann, wenn ein*e Fahrer*in eine schlechte Bewertung erhält, keine Ahnung, woher diese stammt. Dann kann man nur alleine im Stillen leiden. Und die Bußgelder aus Beschwerden fließen dabei nicht an die Kunden zurück. “Wer weiß, wohin das alles am Ende geht?” sagte uns Bruder Long.

Um zu verhindern, dass die Lieferfahrer*innen, den Knopf “geliefert” im Voraus drücken, nutzt Meituan zudem die GPS-Funktion der Plattform, um den Standort in Echtzeit zu verfolgen. Verstößt man gegen diese Regel, erhält man direkt und ohne Vorwarnung bis zu 500 RMB Strafe.

Neben der Weitergabe all dieser Risiken an die Fahrer*innen und der Umleitung der Unzufriedenheit des Kunden von der “Plattform” auf die Arbeiter*innen selbst, sind diese Plattformen auch unglaublich hart im Umgang mit “Strafen” und der “Aufhebung von Strafen”. Die Plattformen haben den Arbeitsablauf “zuerst bestrafen, dann berichten, prüfen und absagen” übernommen, um mit Strafen umzugehen. Das bedeutet, dass die Fahrer*innen, egal in welcher Situation, standardmäßig die Verantwortung übernehmen. Hier zum Beispiel Meituans Checkliste: “Sie sehen, dass Sie bald über die Zeit gehen werden, aber der Kunde geht nicht an sein Telefon. Was sollten Sie tun?”:

1. Der Fahrer muss am zugewiesenen Standort ankommen und den Kunden mehrmals telefonisch anrufen. Für den Fall, dass bei allen Versuchen niemand den Hörer abnimmt, fahren Sie mit Schritt 2 fort.

2. Auftragsdetails -> Aufgetretenes Problem -> Kann den Kunden nicht erreichen -> Versuch, alle vom Kunden verwendeten Telefonnummern zu wählen. Wenn Sie den Kunden immer noch nicht erreichen -> Melden Sie ein Problem.

   Wenn der Kunde innerhalb von 30 Minuten einen zweiten Zustellversuch einleitet, müssen Sie die Zustellung abschließen.

   Wenn der Kunde innerhalb von 30 Minuten keinen zweiten Zustellversuch einleitet, können Sie die Bestellung ohne Vertragsstrafe stornieren. Die Bestellung muss an das Unternehmen zurückgeschickt werden, und Sie müssen ein Foto als Beweismittel aufnehmen und es in die App hochladen.

3. Wenn der Kunde einen zweiten Zustellversuch einleitet, können Sie die Ihnen aufgrund Ihrer Situation eingeräumte Zeit verlängern, um zu vermeiden, dass die Zeit überschritten wird.

   Wenn der Kunde keinen zweiten Zustellversuch einleitet, müssen Sie die Bestellung stornieren. Innerhalb von 2 Stunden nach erfolgreicher Rücksendung der Bestellung können Sie einen Stornoabzug vermeiden und erhalten automatisch die Zustellgebühr zurückerstattet.

Dieser Prozess ist nicht nur mühsam und kompliziert. Die Fahrer*innen erhalten zudem keine zusätzliche Entschädigung für den zweiten Zustellversuch und müssen sogar mit zusätzlicher Unsicherheit rechnen. Und wenn sie eine Verspätungsstrafe auferlegt bekommen, weil sie nicht in die Nachbarschaft eingelassen werden, wegen der Witterungsbedingungen oder aus anderen Gründen, die nicht vom Fahrer selbst verursacht wurden, werden die Plattformen diese Angelegenheit nach einem ähnlichen Verfahren behandeln. Das bedeutet auch, dass diese “Lieferjungen” bei der Arbeit oft benachteiligt werden. Die Plattform hat die volle Entscheidungsgewalt darüber, ob ein abgezogener Lohn am Ende auf das Konto eine*r Arbeiter*in zurückfließt. Währenddessen werden die “Lieferjungen” im Laufe der Arbeit oft mit Aufträgen überhäuft, so dass sie keine Zeit haben, ihre eigenen Rechte zu verteidigen.

Die stillen Zahnräder der Stadt?

Unter dem Einfluss der Pandemie haben viele Exportunternehmen ihre Aufträge drastisch reduziert. In der Regel handelt es sich bei diesen großen Produktionsfabriken um wichtige Orte, die die überschüssigen Arbeitskräfte vom Land und aus kleinen Städten und Gemeinden absorbieren. Gegenwärtig ist jedoch für viele junge Menschen, die aufgrund von Fabrikschließungen arbeitslos geworden sind, die Essenslieferung der beste Weg, um in die sogenannten Tier-1-Städte zu kommen.

Wie der Forschungsbericht “Meituan-Dianping: 2018 Forschungsbericht über Lieferfahrer*innen” zeigt, kommen 75% der Lieferfahrer*innen vom Land, von denen die meisten aus den Provinzen Henan, Anhui, Sichuan, Jiangsu und Guangdong stammen. Fast 70% der Auslieferungsfahrer*innen haben sich dafür entschieden, ihre Heimatstädte zu verlassen, um zu versuchen, ihren Lebensunterhalt in Tier-1- oder Tier-2-Städten zu verdienen. Betrachtet man das Alter, so findet man Fahrer*innen vor allem in der Jugend, wobei die 20- bis 30-Jährigen den Kern bilden — bis zu 82% der Lieferfahrer*innen. Fast die Hälfte von ihnen lebt seit 9 Jahren oder länger an ihrem derzeitigen Arbeitsort und hat tiefe Wurzeln in der Stadt geschlagen. Was die Geschlechterverteilung betrifft, so machen männliche Fahrer 90% aus, während der Anteil der weiblichen Fahrerinnen 10% beträgt. Aus diesen Zahlen lässt sich grob ein Porträt der “Lieferjungen” des kräftigen, aufstrebenden China der Gegenwart skizzieren: Es handelt sich um eine Gruppe junger Männer ländlicher Herkunft, die seit langem in der Stadt leben und hoffen, sich in der Stadt selbst verwirklichen zu können.

Wie sieht das tägliche Leben dieser Lieferjungen aus, wenn sie in die Großstadt gekommen sind und nicht nur Aufträgen hinterherjagen? Welche Art von sozialer Interaktion, Liebesleben, Lebensumständen und persönlichen Plänen haben sie?

Fangen wir mit den Lebensumständen und Lebenshaltungskosten an. Am Beispiel von Schanghai erzählt uns Bruder Long, dass es auf seiner Lieferstation in Lujiazui häufig vorkommt, dass die Fahrer*innen in Gruppen mieten, wobei acht Fahrer in einer kaum 20 Quadratmeter großen Wohnung schlafen. Eine solche Wohnung in Lujiazui kostet etwa 800 RMB pro Monat, selbst wenn die Kosten gleichmäßig auf alle Mitbewohner*innen verteilt werden.

Bruder Long erzählt uns auch, dass, wenn ein* neue*r Fahrer*in nach Shanghai kommt, man zunächst etwa 10.000 RMB ausgeben muss, da man normalerweise überhaupt nicht gearbeitet hat. Dieser Betrag umfasst Miete, Kaution, Kauf oder Anmietung (für die ebenfalls eine Kaution verlangt wird) eines batteriebetriebenen Fahrrads, Ausrüstung im Wert von über 300 RMB und andere Arten von Grundausgaben. Wenn man bereits verheiratet ist oder jeden Monat Geld an seine Eltern schickt, ist der Betrag, der für jemanden selbst übrig bleibt, noch geringer.

Welche Aktivitäten können Fahrer*innen angesichts der hohen Mieten und Lebenshaltungskosten in ihrer Freizeit ausüben? Oder vielleicht können sie, wie das Mädchen in Hans Christian Andersens “Die roten Schuhe”, das sich drehen muss, ohne auch nur einen Augenblick anzuhalten, bloß ständig in Bewegung sein, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen? Sie sind zum größten Garanten für ein schnelles und bequemes Stadtleben geworden, aber sie haben keine Möglichkeit, die Annehmlichkeiten und die Extravaganz zu genießen, die sie selbst schaffen.

Für Fahrer*innen, die bereits eine Familie gegründet haben, ist diese Art von Notlage zweifellos noch schlimmer. Bruder Long und seine Frau haben sich lange Zeit nicht gesehen. Obwohl sie in derselben Stadt leben, kommen sie nicht umhin, zu einer Version von Romeo und Julia im 21. Jahrhundert zu werden. Und was die Fahrer*innen betrifft, die bereits Kinder haben, so sind der Druck und die Härten des Familienlebens umso schwerer.

Wird das “Bündnis der Lieferfahrer*innen” zu einer neuen Hoffnung auf gegenseitige Hilfe werden?

Laut Statistiken hat die Zahl der aktiven Lieferfahrer*innen im ganzen Land derzeit 3 Millionen Menschen erreicht. Sie halten einen Markt aufrecht, der in China jedes Jahr fast 300 Milliarden RMB einbringt. Die Frage, wie man den Lieferfahrer*innen dabei helfen kann, gerechtere Arbeitsbeziehungen aufzubauen, um ihre Träume zu verwirklichen, verdient die Aufmerksamkeit unserer gesamten Gesellschaft.

Da die Plattformen es den Fahrer*innen nicht erlauben, sich gewerkschaftlich zu organisieren, ist die Tatsache erstaunlich, dass die die Fahrer*innen Internet-Plattformen genutzt haben, um sich spontan zu mobilisieren. Yongqiang und Bruder Long gehören getrennt voneinander zwei verschiedenen Gemeinschaften für gegenseitige Hilfe an.

Die Gemeinschaft für gegenseitige Hilfe, zu der Yongqiang gehört, nennt sich "Bündnis der Lieferfahrer*innen", die von einem Auslieferungsfahrer in Peking gegründet wurde. Ihr Ziel ist es, die Fahrer*innen zu vereinen und ihre Rechte zu schützen. Der Leiter in Peking ist Experte für den Einsatz neuer Medientechniken zur weiteren Verbreitung von Inhalten. Er dreht Videos über viele Dinge, die mit dem Leben der Zusteller*innen zu tun haben — ein wahrer Meister des Videos. Für Yongqiang sind die Videos inzwischen nicht nur Unterhaltung, sondern auch ein Weg zur Selbstverbesserung. “Nach der Arbeit, wenn andere Leute alle Spiele spielen, kann ich ein bisschen lernen. Mein Lernen besteht darin, zu beobachten, wie andere Menschen Videos drehen.”

Sein Charakter, der es gewohnt ist, immer das Gute zu sehen und optimistisch zu bleiben, ist vielleicht eng mit seiner Jugend verbunden. Der Ex-Soldat Yongqiang wurde einmal von einer Ex-Freundin, die er im Internet kennen gelernt hatte, dazu gebracht, sich einem Multi-Level-Marketing-Schema anzuschließen. Nachdem er vor dieser unglücklichen Erfahrung gerade erst geflohen war, nachdem er, abgesehen vom Eigentum und dem emotionalen Verlust, zahlreiche Wendungen im Leben durchgemacht hatte, trieb ihn seine Erfahrung aus dieser Zeit zweifellos und unmerklich dazu, sich einer Transformation zu unterziehen. Während seiner Zeit in der Marketingfirma schlief er über einen langen Zeitraum auf dem Boden. Er sagte, dass er in dieser Zeitspanne erkannt habe, dass “das Bodenbett das größte Bett der Welt ist. Das werde ich nie vergessen.”

Diese Erfahrung, betrogen zu werden und in diesem Sumpf zu versinken, ermöglichte es ihm nicht nur zu lernen, sich aktiv mit allem im Leben auseinanderzusetzen, sondern auch, seinen Blick vom Individuum auf das System zu lenken. Das zwang ihn dazu, sich auch um das Leben und das Glück der Gemeinschaft der Fahrer*innen zu sorgen. Yongqiangs Stil besteht darin, eine Gemeinschaft von Angesicht zu Angesicht aufzubauen, in der Brüder und Schwestern an mehr Aktivitäten teilnehmen und mehr Gespräche von Herz zu Herz und soziale Interaktionen führen können. Auf diese Weise können sie ihre freundschaftlichen Bindungen stärken und Stress abbauen. “Ich hoffe, dass ich in der Lage sein werde, Offline-Aktivitäten innerhalb dieser Gemeinschaft zu organisieren, wie zum Bepisle eine Gemeinschaftsflagge zu machen, Offline-Essen zu organisieren, bei denen wir alle die Rechnung teilen würden, und so weiter. Damit alle in vollem Umfang interagieren und Unterstützung erhalten können.”

Bruder Long wurde von Jiang Yilong, dem Gründer der “Hangzhou Fahrer*innen Medien”, beauftragt, die “Shanghai Lujiazui Fahrer*innen Medien” zu gründen. Warum konnten sich deren Massenkanäle so schnell entwickeln und sich von Hangzhou bis zum Bezirk Pudong in Shanghai und wieder bis zum Bezirk Baoshan ausdehnen? Das liegt daran, dass die Gründer der Medienkanäle viele praktische Dinge getan haben, um den Fahrer*innen zu helfen.

Jiang Yilong hat die “Karte zur Sortierung der Gebäudenummern für Fahrer*innen" für den Bezirk Hangzhou entwickelt. Er hat die Wohnviertel in einem Umkreis von 5-10 Kilometern in eine zweidimensionale Karte umgerechnet und diese dann mit Gebäudenummern beschriftet. Das hat die Dinge für neu eingestellte Fahrer*innen wesentlich erleichtert.

Darüber hinaus haben die Medienkanäle von Jiang Yilong und Bruder Long auch dazu beigetragen, dass sich die Lieferant*innen mit billigeren, batteriebetriebenen Fahrradverleihen, Lithiumbatterieverleihen, Fahrradnotreparaturen, Batterieaufladung und anderen Dienstleistungen verbinden konnten. Das hat sich sogar auf den Bereich der Grundbedürfnisse der Fahrer*innen ausgedehnt, wie zum Beispiel erschwingliche Wohnungen, Nebenjobs und so weiter. Es gibt außerdem “Mahlzeiten für Lieferfahrer*innen”, auf die Bruder Long ziemlich stolz ist. Im Lebensmittelzentrum “Haitian Yijiao” in Lujiazui konnte Bruder Long einige Preise für Mahlzeiten von den üblichen 14 oder 15 RMB auf 10 oder 12 RMB senken. Das hat den Lieferfahrer*innen geholfen, im Laufe der Zeit allmählich eine gute Summe Geld zu sparen und hat den Unternehmen auch geholfen, das Problem des Kundenmangels während der Pandemiezeit anzugehen.

In der Gemeinschaft der Fahrer*innen ist diese Art der gegenseitigen Hilfeleistung auf der Grundlage spezifischer Bereiche inzwischen gang und gäbe. Wenn es in der Gemeinschaft jemanden gibt, der in eine schwierige Situation geraten ist und eine Bestellung nicht rechtzeitig ausliefern kann, oder wenn im Leben oder bei der Arbeit Hilfe benötigt wird, ermutigen sich die Gemeindemitglieder, sich gegenseitig zu helfen. Für die Fahrer*innen geht es bei all dem nicht darum, eine Gegenleistung zu verlangen, sondern vielmehr darum, dass sich jeder bewusst ist, dass es nicht so leicht ist, in die Großstadt zu kommen, um seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Wenn sie sich nicht gegenseitig helfen, dann ist es schwer, sich in der Stadt zu etablieren.

“Wo immer es Lieferfahrer*innen gibt, wird es auch Medienkanäle geben”. Das ist der Slogan, den Gründer Jiang Yilong in jedem Beitrag über die Medienkanäle der Fahrer*innen schreibt. “Drei minderwertige Schuster können selbst ein Genie wie Zhu Geliang übertrumpfe”", lächelte uns Bruder Long an und sagte diese Worte voller Zuversicht.

Auf die Frage nach einem Ereignis, das während seiner Zeit als Auslieferungsfahrer einen besonders tiefen Eindruck bei ihm hinterlassen hat, antwortete Bruder Long: “In den letzten zwei Tagen habe ich draußen einen Bruder gesehen. Während er mit seinem Fahrrad unterwegs war, sprang plötzlich eine Katze vor ihm heraus. Um die Katze nicht zu treffen, trat er auf die Bremse und fiel vom Fahrrad. Und ich glaube, er brach sich beim Sturz sogar die Rippen. Als ich ihn sah, fuhr ich mit meinem Fahrrad hin, um ihm hochzuhelfen. Und genau in diesem Moment gab es zwei andere Typen, die ebenfalls anhielten und ihm aufhelfen wollten. Ich fragte ihn, ob etwas nicht in Ordnung sei. Er sagte, es habe nicht wehgetan, aber zu diesem Zeitpunkt hatte er noch zwei Bestellungen zu tun. Ich fragte ihn: Bist du sicher, dass es dir gut geht? Wenn nicht, dann lass mich dir helfen, sie zu liefern. Er sagte, dass es kein großes Problem gäbe, aber es schien mir, dass es kein leichter Sturz war, denn all seine Sachen waren überall verstreut, nachdem er gestürzt war. Zum Glück waren die Lebensmittel nicht verschüttet worden, sonst hätte er sie selbst bezahlen müssen. Danach sah ich ihn wieder und hörte ihn sagen, dass er erst dann nach Hause ging, um sich auszuruhen, wenn er mit der Auslieferung der Bestellungen fertig war. Er lag zwei Tage lang im Bett, es muss also zu diesem Zeitpunkt wirklich kein leichter Sturz gewesen sein.”

Aus der Sicht der Gesellschaft, der Plattformen und der Verbraucher spielen diese Fahrer*innen die Rolle von ganz speziellen Zahnrädern in der Maschine. Vielleicht nur, wenn sie einander und sich selbst gegenüberstehen, können sie wirklich gegenseitigen Respekt und ein viszerales Gefühl der Sympathie füreinander erfahren und zu lebendigen Individuen werden, jeder Einzelne von ihnen. Es ist dieses damit verbundene Gefühl der Zugehörigkeit, das vielleicht zu dem außergewöhnlich geeinten, positiven und kooperativen Charakter der Fahrer*innengemeinschaft beigetragen hat.

Nachwort

Am zweiten und dritten Tag nach dem Interview sah Ya Tong, einer der Interviewer, in einer Chat-Gruppe, in der wir uns befinden, einige Videos von Lieferjungen, die von Beamten der öffentlichen Sicherheit oder der Verkehrspolizei geschubst und beleidigt wurden. Sie lud danach auch zwei weitere Brüder in die Gruppe ein. “Einige Wochen später fragte ich sie in der Gruppe, ob die Väter in der Gruppe einige Beratungsdienste bräuchten, um zu lernen, wie sie besser mit ihren Kindern umgehen können, die sie zurückgelassen haben. Sie sagten, dass natürlich ein Bedarf bestehe, aber sie viel zu beschäftigt sind und zu unfähig, sich gemeinsam zu organisieren”, sagte sie.

Unterdessen hofft ein anderer Interviewer, Cai Cai, dass die Gesellschaft in der Lage sein wird, Lieferant*innen gut zu behandeln: “Wie beim Pförtner sollte der Kunde sympathisch und nachsichtig sein. Wenn es auf der Straße einen kleinen oder großen Unfall gibt, wenn die Leute mithelfen könnten, zum Beispiel wenn ein Fahrrad umkippt, dann kann man ihm ein wenig helfen. Sie sind auch Mitglieder einer Familie — sie sind sogar das Rückgrat.”

Darüber hinaus teilte Cai Cai auch den Appell eines Delegierten des Nationalen Volkskongresses, der uns eine gewisse Hoffnung auf den Schutz der Rechte von Lieferant*innen gibt.

China Nachrichtendienst: “Angesichts der besonderen Merkmale neuer Beschäftigungsformen wie der ‘Gig-Beschäftigung’ entwerfe ich eine Politik der sozialen Sicherheit, die die Rechte dieser Arbeitskräfte auf praktikable Weise garantieren wird... Ich schlage vor, dass wir unsere Politik weiter verbessern und unsere Fahrer*innen der Lieferdienste lieben und umsorgen. Auf den beiden diesjährigen Sitzungen wurden “neu entstehende Berufe", darunter auch Lieferfahrer*innen, zu einem leidenschaftlich diskutierten Thema unter den Delegierten. “Gegenwärtig diversifizieren sich die neuen Beschäftigungsformen und die Möglichkeiten, einen Arbeitsplatz zu bekommen, nehmen deutlich zu.

Mehr als 70% der Zusteller*innen kommen aus den Regionen und vom Land. Ihr Bildungsniveau ist nicht hoch und sie haben mit Schwierigkeiten zu kämpfen, wie zum Beispiel einer hohen Arbeitsintensität, einem gravierenden Mangel an unterstützenden Einrichtungen zur Beschäftigungssicherung und einem unvollkommenen Arbeitsschutz- und Sozialversicherungssystem und so weiter und so fort.

Um das zu beheben, schlug Yu Chunmei einen Antrag vor, die Gruppe der Lieferfahrer*innen unter die Deckung der örtlichen Arbeiterunfallversicherung aufzunehmen. In nachgewiesenen Fällen von Arbeitsunfällen bei Lieferungen, bei denen alle Fakten klar sind, die Rechte und Pflichten klar sind und beide betroffenen Parteien keinen Streit haben, wird sich das Ministerium für Humanressourcen und soziale Sicherheit mit der Angelegenheit befassen, so dass sie rasch geklärt und schnell gelöst werden kann. Gleichzeitig wurde auch vorgeschlagen, die “Lieferfahrer*innen" in das “Nationale Verzeichnis beruflicher Qualifikationen” des Ministeriums für Personalwesen und soziale Sicherheit aufzunehmen und damit Operationen wie die Ausbildung beruflicher Fertigkeiten auszuweiten.

Dieser Artikel wurde ursprünglich vom "Awaken Club" auf WeChat veröffentlicht.