Nota editorial: Desde que se escribió este artículo, la actual crisis política de Georgia ha alcanzado un nuevo punto máximo, atrayendo la atención de una prensa internacional preocupada por las supuestas amenazas a la democracia. Sin embargo, en lo que los medios internacionales han fallado repetidamente en mostrar interés son las preocupaciones y luchas materiales cotidianas de la clase trabajadora. Con este artículo, nos resistimos a esa tendencia y les traemos la historia de una de esas luchas comunitarias.

Afuera de un edificio modesto en un barrio de Tiflis, se reúnen decenas de conductorxs repartidorxs. Algunxs en sus motocicletas o caminando, mientras que otrxs intentan colarse por la puerta principal,o de hecho, salen con bolsas de reparto nuevas.

Es 29 de enero. La mayoría de estos hombres –y son predominantemente hombres– están aquí para protestar por los recientes cambios de los términos y condiciones de su trabajo para Glovo, una empresa internacional de entregas a domicilio que opera en la capital Georgiana.

Pero otrxs, a menudo desempleadxs y luchando durante la pandemia global, están desesperadxs por trabajar –exactamente lo que espera la empresa. Sin embargo, lo que no se les dice a estxs nuevxs repartidorxs dispuestos, es a qué se enfrentan si se inscriben en Glovo: convertirse en empleadxs de facto de la empresa, pero sin ninguna garantía de trabajo o protección laboral.

Entre quienes protestan hay un joven con muletas apoyado en una motocicleta que me cuenta que sufrió un accidente esa mañana mientras hacía una entrega. Estaba apurado por hacer la entrega bajo la lluvia y su vehículo resbaló durante un giro golpeando un poste. “Si no te apuras, no logras el bono del sistema'', agregó.

Esa misma semana el repartidor se puso en contacto con Glovo acerca de sus lesiones, solo para recibir un correo electrónico estándar que decía que el seguro de la empresa no cubre daños a terceros por vehículos motorizados –esto debería estar cubierto por un seguro de automóvil contratado de forma independiente. Ahora tiene que pagar todos los gastos, y él y su vehículo están demasiado dañados para continuar trabajando.

“Arriesgas tu salud para obtener un salario decente y mantener a tu familia”, dijo el conductor.

Todo o nada

Las mochilas amarillas de Glovo circulando en motocicletas se han convertido durante mucho tiempo en una constante del paisaje urbano de Tiflis, donde la empresa, con sede en España y operaciones en toda Europa, lleva tres años de actividad.

Pero las características mochilas de la empresa española han adquirido un nuevo significado durante la pandemia de Covid-19, cuando se volvieron imprescindibles para la entrega de comida y medicina en la ciudad. Se están eliminando puestos de trabajo en toda Georgia y las tiendas han cerrado en su mayoría debido al confinamiento, lo que ha producido una demanda tanto de los servicios como de los puestos de trabajo de Glovo.

Glovo se anuncia a sí misma como una manera flexible de hacer dinero: lxs mensajerxs tienen máxima libertad y buenos sueldos. Como unx trabajadorx satisfechx me dijo en agosto: “Nosotrxs no tenemos condiciones de trabajo, tenemos acceso a la aplicación, Glovo es la empresa intermediaria y nosotrxs repartimos pedidos.”

La aplicación de Glovo es el primer medio de comunicación con la empresa y mantiene el registro del trabajo de lxs mensajerxs. Todo el modelo de negocio se basa en la facilidad para empezar a trabajar: bajas la aplicación, asistes a una sesión de capacitación, obtienes el equipo de la marca y ya está. Lxs propixs repartidorxs están “a cargo” de su horario de trabajo.

Pero dos aspectos de la organización del negocio sugieren lo opuesto y es que el modelo basado en incentivos de la compañía va en contra de las personas que quieren trabajar menos horas. En realidad, el sistema de incentivos diseñado por Glovo funciona más bien como un “todo o nada”.

Primero, el sistema de calificación de conductorxs de Glovo, es necesario para acceder a un horario de trabajo y por lo tanto para elegir turnos. Este sistema clasifica a lxs conductorxs de acuerdo a un número de factores: su habilidad para trabajar en horas de alta demanda (35 por ciento del puntaje del conductor), la cantidad total de pedidos que ha completado y el promedio del número de entregas por hora comparado con el mensajerx más rápidx de Glovo (10 por ciento). El resto del puntaje proviene en su mayor parte de una combinación de evaluaciones de clientxs e historial de pedidos.

Segundo, y más importante, el sistema de bonos de Glovo. Lxs conductorxs reciben bonificaciones de acuerdo a cuántos pedidos completan en una semana y estos bonos específicos conforman los altos salarios que Glovo declara en su publicidad.

En promedio, un repartidor gana tres lari ($0.91) por pedido y, de acuerdo con lxs conductorxs con quienes que hablé, ellxs completan una orden y media por hora, dando una tarifa por hora aproximada de 4.5 lari ($1.36), menos los costos a cargo del conductorx (combustible, mantenimiento del vehículo, seguro).

Si alguien quiere trabajar 20 horas por semana, eso equivaldría a aproximadamente 30 pedidos si no hubiera problemas técnicos o de otro tipo.

Dado que el primer pago de bono (100 lari, o $30.57) comienza con 120 entregas por semana, conductorxs trabajando 20 horas por semana no califican para este pago adicional. Sus ingresos netos (sin incluir costos) serían unos 90 lari ($27.50) por semana, lo que equivale a 360 lari ($110) por mes. Esto es si la calificación de lxs conductorxs se mantuvo lo suficientemente alta para acceder a los turnos en los que era posible realizar el mayor número de entregas por hora, si el tiempo de espera en los lugares de retiro fue breve y no hubo problemas con la aplicación de Glovo o con lxs clientxs.

En lo que respecta al seguro, al igual que la mayoría de los contratos de servicio de Glovo, todas las responsabilidades recaen en lxs mensajerxs mientras la empresa se beneficia. Lxs conductorxs deben comprar sus propios vehículos, su propio combustible, su propio equipo y su propio seguro.

Mientras tanto, la compañía cobra a proveedorxs de comida o minoristas más de un 30 por ciento en los pedidos realizados por medio de la plataforma y cobra a lxs clientxs una tarifa por cada pedido o suscripción mensual. Hay recargos extra si lxs clientxs hacen pedidos por debajo del importe mínimo y todos lxs "socixs" (mensajería y proveedorxs de alimentos) pagan tarifas por la aplicación móvil.

También parece que Glovo no paga ningún impuesto relacionado con el trabajo de mensajería en Georgia: estxs trabajadorxs son clasificadxs como contratistas independientes y lxs propixs mensajerxs solo están obligadxs a pagar un 1 por ciento de impuesto a la renta en el país.

Según los archivos oficiales, la empresa informó que no pagó ningún impuesto a las ganancias en 2018 y 2019, debido a haber incurrido en pérdidas.

Esto se produce en una situación en la que los limitados gastos generales de la empresa, pagados en gran parte por lxs conductorxs, son envidiables según los estándares comerciales y la pandemia ha hecho que su existencia sea indispensable, aumentando así sus ingresos.

“Cumplimos con todas las leyes y regulaciones en todos los países donde operamos,” dijo Glovo. “Si lo requiere la ley, podemos dar a conocer los montos exactos que pagamos de impuestos tanto en 2019 como en 2020.”

La chispa

Reaccionando contra los cambios en el sistema de bonos –que claramente incentivan a trabajar 80 horas por semana a una velocidad vertiginosa– y ante la realidad de no ser tratadxs como empleadxs, lxs trabajadorxs de Glovo decidieron organizarse.

La indignación inicial comenzó en agosto pasado cuando Glovo modificó las tasas de bonificación de 130 entregas por semana para un bono de 250 lari ($75) a 180 entregas por semana para un bono de 350 lari ($105) y 120 entregas pasaron a tener un bono de 100 lari.

Lxs conductorxs me dijeron que necesitarían 80 horas por semana para alcanzar 120 entregas. Incluso si lograran incrementar sus entregas a un promedio de dos por hora, seguirían necesitando trabajar 60 horas por semana para recibir el pago de un bono de 100 lari. Para calificar para 180 pedidos –que sería un adicional de 350 lari– necesitarían trabajar 90 horas de a dos pedidos por hora como mínimo. En Georgia, Glovo prohíbe turnos de más de 12 horas, así que lxs conductorxs deben hacer 180 entregas en 84 horas, lo que significa que trabajan 12 horas por día, siete días a la semana.

Lxs conductorxs protestaron, pero en privado, fuera de la vista de los medios y activistas. (“Me siento como un esclavo en un barco,” unx conductorx me dijo en ese momento.) Y en respuesta a estas protestas, la administración dijo: si no les gusta váyanse. Lxs mensajerxs afirman que la empresa contrató posteriormente a cientos de nuevxs conductorxs.

Más tarde, en enero, la empresa cambió la tasa de pago por kilómetro recorrido de 0.40 a 0.30 lari. Esto vino luego del cambio de bonos en agosto, pero otras iniciativas prometidas como acortar el tiempo de espera en los restaurantes, que hubiese mejorado considerablemente la situación de lxs mensajerxs, fueron negadas.

En respuesta, y a pesar del miedo de ser “bloqueadxs” –cuando lxs mensajerxs son bloqueadxs en la aplicación de Glovo no pueden trabajar– más y más repartidorxs se unieron a la protestas, tocando sus bocinas para magnificar su cantidad. “Nos están despellejando vivxs,” dijo unx conductorx.

En la mayor parte de Tiflis, aparte de un par de barrios, lxs mensajerxs dicen que es imposible lograr los bonos aún trabajando 84 horas por semana –porque no hay suficientes pedidos para cumplir. En las zonas de la ciudad en las que la cantidad de pedidos es alta, a menudo se esfuerzan físicamente, sufriendo accidentes de tráfico: cada segundo cuenta si se quiere conseguir la bonificación.

Así, lxs mensajerxs de Glovo se ven abandonadxs en la calle, constantemente en la estacada cada vez que algo sale mal. No reciben apoyo consistente por parte de la empresa cuando tienen dificultades técnicas con la aplicación o problemas con lxs clientxs. Lxs conductorxs a menudo tienen que esperar afuera de los restaurantes por las entregas, verificando cada pocos minutos si el pedido está listo, a menudo sin el derecho a esperar adentro, sentarse o usar el baño. En ese sentido, existe un sentimiento entre lxs conductorxs de que sus problemas cotidianos no se atienden y a menudo se ocultan.

“Este último año ha sido uno de los más desafiantes desde que tenemos registro'', dijo Glovo en una respuesta a openDemocracy. “Durante un período de tiempo en el pico de la pandemia, tuvimos un número de problemas con nuestro equipo de soporte debido a un aumento repentino en los pedidos. Durante ese tiempo, no teníamos el equipo que necesitábamos para responder a la creciente demanda. Hoy, ese problema se ha resuelto.”

Para lxs conductorxs –aunque sean “emprendedorxs independientes”– Glovo es la empresa para la que trabajan; la aplicación de Glovo está en manos de la empresa y funciona continuamente a su favor. En la manifestación de enero, muchxs conductorxs se quejaron de que había problemas cotidianos en la manera en que funciona el cálculo de las distancias.

Lxs mensajerxs, en especial quienes tienen experiencia, conocen muy bien Tiflis. Algunxs agregaron que compararon la distancia recorrida en la aplicación de Glovo con Google Maps y aseguran que la aplicación de Glovo –por la que deben pagar– les engaña en cuanto a las distancias. Dado que gran parte del salario que reciben por entrega proviene de los kilómetros recorridos, no pueden permitirse estas mediciones diarias incorrectas.

Glovo dijo que los cambios a los pagos en 2020 fueron “introducidos para abordar el desequilibrio que existía entre las entregas de corta y larga distancia”, pero “reconocen que la estructura a veces tiene problemas [en su] integración con Google Maps, especialmente cuando las direcciones no se han actualizado correctamente. Para abordar esto, se implementó una estructura de pago para cubrir cualquier problema menor con los cálculos de distancia. Como resultado, nuestro pago por distancia es uno de los más competitivos del mercado.”

Sólo el comienzo

Tanto lxs mensajerxs como Glovo saben que el paro de los Glovers’, como se autodenominan lxs conductorxs, tiene la capacidad de causar estragos en la empresa.

El estatus de lxs conductorxs como contratistas independientes hace que parar de trabajar sea tan fácil como apagar la aplicación de Glovo, mientras que lxs empleadxs enfrentan procesos más largos y complicados para organizar huelgas legales de cualquier tipo en Georgia. Son necesarias muchas mejoras para lograr solamente un trabajo decente, pero quizás este sea sólo el comienzo de la lucha de lxs mensajerxs tanto a nivel local en Georgia como a nivel transnacional en el futuro.

Según lxs trabajadorxs con quienes hablé, la administración local de Glovo en Georgia a menudo justifica los cambios unilaterales en los términos y condiciones, y compra tiempo cuando lxs mensajerxs exigen mejores condiciones de trabajo, argumentando que es una empresa internacional. La administración en Tiflis tiene que “llamar primero a Barcelona” antes de acceder a cualquier exigencia que se plantee, dijeron lxs conductorxs.

Un mensajero me contó que luego de meses de escuchar que primero deben comunicarse con la sede española de la empresa para abordar las quejas, él y otrxs mensajerxs decidieron averiguar las condiciones laborales de lxs repartidorxs de Glovo en España. Descubrieron que lxs conductorxs españolxs trabajan en turnos de ocho horas (a diferencia de las 12 en Georgia) y tienen el pago por hora garantizado incluso si no se realizaron pedidos. Esto es en gran parte resultado de la campaña de protesta legal llevada a cabo por lxs conductorxs españolxs.

El 10 de febrero, Glovo atendió algunas de sus demandas, como revertir la tasa de compensación por kilómetro de nuevo a 0.40 lari e incrementar el salario “combinado” en un 50 por ciento. La empresa también se comprometió a reducir el tiempo de espera en restaurantes. En una declaración, Glovo llamó “lamentables” a las huelgas y dijo que “siempre mantuvieron un diálogo abierto con su comunidad de mensajerxs”. “Habiendo considerado las solicitudes [de lxs mensajerxs], hemos llegado a un acuerdo sobre nuevas tarifas que satisface a ambas partes,” dijo la empresa a través de un correo electrónico.

La primera reacción pública a la economía a demanda en Georgia, en un panorama económico en gran parte carente de trabajo legítimo u oportunidades y muy afectado por la pandemia global, debería ser un recordatorio: incluso en la “periferia” económica global, las personas merecen trabajo y salarios decentes.

Sopiko Japaridze es co-fundadora de Solidarity Network Workers Center, un grupo defensor de derechos laborales impulsado por sus miembros en Georgia. Ha sido organizadora laboral y comunitaria durante 12 años.

Foto: Sopiko Japaridze