El 29 de junio de 2022, un conductor de motocicleta (oyol) de 23 años fue hallado muerto, con la cabeza cercenada, cerca de un paso a nivel en el distrito de Bekasi, Java Occidental (Indonesia). Cuando se encontró el cadáver, su mano aún sostenía el teléfono móvil que utilizaba para tomar pedidos en línea, y su motocicleta yacía junto a las vías del tren, cerca de su cuerpo.
Fue arrollado por un tren. Se sospecha que, más que un accidente, el conductor de la moto sufrió una grave depresión y se suicidó. Según los padres de la víctima, su hijo mostraba signos de depresión relacionados con su situación económica.
Apenas cinco días después del incidente de Bekasi, los medios de comunicación indonesios informaron de otro caso similar. Un motociclista de 35 años acabó con su vida saltando desde el puente de Suramadu, en Surabaya, Java Oriental. Su cuerpo apareció flotando en el mar con una chaqueta verde con el logotipo de Gojek. Al parecer, el conductor puso fin a su vida también por problemas económicos.
El suicidio es muy inusual en la cultura indonesia, . Las normas y valores sociales allí no toleran el suicidio.
Los dos casos tampoco son incidentes aislados. En Indonesia, entre 2015 y 2022, se produjeron 14 casos de suicidio de conductorxs de motocicletas (10 casos) y de taxistas que trabajaban a pedido en plataformas en línea (cuatro casos). De esa cifra, 13 víctimas eran hombres y una mujer, con una edad media de 33 años. El número de casos es elevado para los estándares indonesios, y es probable que haya en el sector más casos como éste que no se denuncian.
Argumentamos que lo que les llevó al suicidio son las condiciones extremadamente precarias a las que se han venido enfrentando estxs trabajadorxs, agravadas por la pandemia del COVID-19.
Aunque los suicidios son la expresión más extrema de su desesperación, las condiciones básicas que contribuyen a tal desesperación son inherentes al trabajo del sector del transporte basado en aplicaciones de internet en Indonesia. Durante la pandemia, la propagación del virus y la respuesta del gobierno para restringir los movimientos de la población provocaron una disminución de los ingresos de lxs conductorxs de motocicletas en línea. Para mantener sus necesidades diarias básicas, muchxs se vieron obligadxs a endeudarse y a afrontar penurias económicas.
El auge de las empresas de transporte basadas en aplicaciones de internet en línea
Gojek y Grab, los dos gigantes del transporte basados en aplicaciones en línea en Indonesia, afirman que cada año contribuyen con decenas de billones al desarrollo económico de la comunidad. Gojek opera ya en 167 ciudades y distritos de Indonesia. Por su parte, Grab opera en casi 100 distritos urbanos de Indonesia.
Estas dos empresas no han detallado el número de conductorxs de motocicletas que trabajan para ellos. Una de las asociaciones de conductorxs en línea, GARDA, afirma que hay aproximadamente 4 millones de estos conductorxs de motocicletas en Indonesia.
Indonesia ha demostrado ser un mercado lucrativo para el sector del transporte basado en aplicaciones debido al elevado número de trabajadorxs jóvenes y expertxs en Internet. Además, los incentivos gubernamentales a la inversión empresarial y la ausencia de normas estrictas sobre sus relaciones laborales han contribuido al rápido crecimiento de este sector.
Sin embargo, no es de extrañar que el desarrollo del sector del transporte basado en aplicaciones en línea se sustente a su vez en la explotación de lxs trabajadorxs. La empresa sigue reduciendo los incentivos a lxs conductorxs, lo que se traduce en una disminución de sus ingresos, y la ausencia de normativas relativas a horarios de trabajo decentes, salarios dignos y seguro médico socava las condiciones y la seguridad de lxs mismxs.
Basándonos en nuestra investigación queremos destacar las graves consecuencias negativas para estxs conductorxs, como el suicidio y el endeudamiento, y también sus actos de resistencia con el apoyo de sus comunidades para luchar por condiciones de trabajo dignas.
Desde 2017 Gojek y Grab han reducido gradualmente los incentivos, las bonificaciones y la tarifa por kilómetro, reduciendo así los ingresos de lxs conductorxs. Las empresas también han aumentado los objetivos por trayecto, lo que significa que lxs conductorxs tienen que conseguir más puntos para ganar bonificaciones. Estos cambios impulsan una carrera que desemboca en el abismo y están claramente diseñados por estas empresas de transporte basadas en aplicaciones en línea, pues las benefician a costa de lxs conductorxs.
Según nuestras entrevistas con lxs conductorxs, la mayoría de quienes utilizan aplicaciones en las ciudades de Bekasi, Tangerang y Serang han experimentado un descenso de sus ingresos de alrededor del 50% desde la pandemia del COVID-19. Se quejan de la dificultad para conseguir pedidos.
Muchxs conductorxs de motocicletas que trabajan mediante aplicaciones en línea sufrieron enfermedades derivadas de su trabajo y murieron por falta de tiempo de descanso. Siguen trabajando para alcanzar objetivos y puntos irrazonables fijados por las empresas con el fin de tener lo suficiente para alimentar a sus familias y pagar las deudas. Los préstamos sirven para alimentar a sus familias, mantener las motos, pagar los teléfonos móviles y cubrir los gastos hospitalarios en caso de lesión. La deuda debe pagarse diariamente, deduciéndola del saldo de su cuenta, lo que supone una presión permanente para lxs conductorxs.
Gojek y Grab, en colaboración con empresas de tecnología financiera, son quienes ofrecen el plan de préstamos. Grab colabora con la empresa de tecnología financiera Julo, mientras que Gojek ofrece un plan de préstamos a través de Gopay Later. Estas empresas están obteniendo beneficios a costa del infortunio de lxs trabajadorxs que ellas mismas les han provocado.
Lxs conductorxs dicen que se encuentran en una situación en la que siempre pierden: cuando hay muchos pedidos, se ven obligadxs a completarlos pues de lo contrario obtendrán una calificación baja y, como consecuencia, no tienen tiempo suficiente para descansar. Mientras tanto, si no hay muchos pedidos sus ingresos disminuyen considerablemente. Lxs conductorxs se ven cada vez más agobiadxs tratando de obtener buenas calificaciones y altos ingresos. Algunos casos de suicidio se produjeron debido a que lxs conductorxs estaban deprimidxs como consecuencia de no ganar lo suficiente y estar atrapadxs en un círculo de deudas.
Si nos remitimos a la normativa laboral, lxs conductorxs de motocicletas basadxs en aplicaciones en línea son legalmente trabajadorxs, no socixs como lxs definen las empresas, porque reciben órdenes y salarios de trabajadorxs y visten uniformes proporcionados por las empresas. Lxs conductorxs no venden su trabajo desde una posición de igualdad e independencia, como suele entenderse en el caso de asociaciones. Por el contrario, las empresas fijan los precios unilateralmente y ejercen un control efectivo sobre los trabajadorxs.
A pesar de la promesa de autonomía laboral, las empresas despliegan mecanismos clave para controlar a lxs conductorxs y garantizar la maximización de sus beneficios, como los algoritmos y supervisorxs humanxs denominadxs satgas.
El algoritmo supervisa las cuentas de lxs conductorxs y luego determina recompensas y castigos. Es un gestor virtual encargado de dar instrucciones a lxs conductorxs para que lleven a cabo los pedidos de lxs clientxs, ya sea llevándolos de un lugar a otro o entregándoles mercancías, alimentos, etc. Si lxs conductorxs se niegan a aceptar pedidos su cuenta queda restringida y no pueden recibir más pedidos. Normalmente lxs conductorxs rechazan ciertos pedidos porque el punto de entrega está lejos o la zona es propensa a la delincuencia o los atascos.
Según lxs conductorxs, al basarse en el GPS, a veces la distancia mostrada en la aplicación es menor que la real. La tarifa determinada por la empresa solo calcula la distancia entre el punto de entrega y el de destino. En cambio, no se calcula la distancia desde donde se encuentran lxs conductorxs hasta el lugar donde toman los pedidos. Además, tampoco se calcula la distancia de regreso desde el destino hasta donde tienen su base lxs conductorxs.
Dos componentes del importe del pedido que a menudo se convierten en motivo de disputa entre la dirección y lxs conductorxs son el importe por kilómetro y la comisión de servicio. De un pedido aislado realizado por lxs conductorxs de la empresa, las compañías se llevan un recorte del 20% del importe. Aparte de eso, las empresas también perciben una tasa de aplicación que es íntegramente para ellas, no para lxs conductorxs. Las empresas exigen que lxs conductorxs tengan saldo en su cuenta o monedero digital. Gojek y Grab, por ejemplo, no darán pedidos a quienes tengan el saldo de su monedero digital vacío.
Las valoraciones y comentarios de lxs clientxs también son importantes para determinar incentivos y bonificaciones. La valoración de lxs clientxs es procesada por la empresa para determinar recompensas o castigos a lxs conductorxs. Las formas de castigo varían, desde la suspensión o desactivación temporal de las cuentas hasta su congelación permanente. Estas valoraciones y comentarios son la causa de muchas disputas entre conductorxs y consumidorxs.
Algunxs conductorxs afirman que, por lo general, lxs clientxs dan valoraciones negativas infundadas. Algunos casos que provocan malas valoraciones se deben a errores técnicos. Por ejemplo, la comida pedida por lxs clientxs no coincide con lo que se entrega. Lxs clientxs suelen culpar a lxs conductorxs aunque este error se deba a la negligencia del restaurante. Asimismo, lxs conductorxs afirman que la dirección impone sanciones a lxs conductorxs basándose únicamente en los comentarios y valoraciones de lxs clientxs, sin consultar a lxs restaurantes o a lxs propixs conductorxs para recabar más información para su verificación.
Lxs conductorxs han estado utilizando muchas contratácticas y estrategias para eludir el algoritmo de control. Estas tácticas emplean cuentas fantasma y cuentas secundarias o intermediarias. Mediante estos métodos consiguen que aumenten los pedidos, lo que a su vez se traduce en incentivos y aumentos de bonificaciones por parte de las empresas. Al final, las empresas se dieron cuenta de que el control mediante algoritmos tenía sus límites, y entonces contrataron a satgas, como complemento de los algoritmos, para reforzar el control sobre lxs conductorxs con el objetivo de maximizar continuamente sus ganancias. Parte del personal de satgas son policías o militares retiradxs.
El personal de satgas se encuentra en el terreno. Se encargan de disciplinar a lxs conductorxs asegurándose de que trabajen de acuerdo con el Procedimiento Operativo Estándar establecido por la empresa. Se cercioran de que lleven los cascos y chaquetas con el logotipo de la empresa, que el número del vehículo coincida con la identidad del conductor, etc. Los satgas fueron creadxs por primera vez por los Gojek en 2015. Esta es una respuesta al conflicto existente entre los conductorxs convencionales como los taxistas y los locales informales como los de motocicletas.
Además, a lxs satgas se les encomendó la tarea de persuadir e invitar a conductorxs convencionales a unirse como conductorxs de Gojek. Lxs satgas proporcionan todas las facilidades a lxs conductorxs convencionales que desean convertirse en conductorxs de Gojek, como préstamos para vehículos nuevos, teléfonos móviles y la obtención del permiso de conducir. Pero todas estas facilidades no son gratuitas. Lxs conductorxs tienen que pagar a la empresa y se les deduce de su saldo.
Lxs satgas también colaboran con lxs conductorxs de Gojek para reclutar a nuevxs conductorxs. Según varios conductorxs de motos en línea, si consiguen reclutar a otrxs nuevxs, sobre todo conductorxs convencionales que tengan su base en lugares estratégicos como cerca de estaciones de tren, terminales de autobuses, aeropuertos o centros comerciales, recibirán dinero. El control sobre las estaciones de conductorxs convencionales es importante para dominar el mercado y asegurar el funcionamiento del negocio. Y controlando estas bases, lxs satgas pueden controlar fácilmente a lxs conductorxs.
El éxito de Gojek en la formación de un equipo de satgas fue seguido por Grab y otras plataformas en los años siguientes. En el plazo de dos o tres años, Gojek y Grab han conseguido controlar muchas estaciones de conductorxs convencionales, convertirlas en estaciones de conductorxs de motocicletas en línea y establecer en ellas puntos de reparto.
Otra forma de asegurar las operaciones comerciales llevadas a cabo por lxs satgas de la compañía consiste en erradicar a quienes utilizan aplicaciones GPS falsas. Durante el periodo inicial o de inversión de dinero, Gojek y Grab siguieron ofreciendo grandes incentivos. Un grupo de conductorxs con conocimientos de informática encontró una forma de conseguir fácilmente más pedidos. Crearon lo que llaman una cuenta fantasma y también un GPS falso.
Los conductorxs dicen que usar el GPS falso no es hacer trampas, sino que demuestra la debilidad del sistema de las aplicaciones. El GPS falso acelera el proceso de recepción de pedidos por parte de lxs conductorxs y permite cumplir con los pedidos en grandes cantidades, lo que da a lxs conductorxs una ventaja con respecto a los incentivos y las bonificaciones.
Las operaciones para erradicar las cuentas fantasma y los GPS falsos comenzaron a aumentar entre 2017 y 2019. Durante este periodo, Gojek y Grab criminalizaron a más de 20 conductorxs sospechosxs de utilizar cuentas fantasma o falsas.
Lxs conductorxs recurrieron a los tribunales amparándose en la Ley de Información y Transacciones Electrónicas (ITE). Lxs satgas de la empresa colaboraron con varias policías regionales (Polda) para criminalizarlxs. En Makassar, por ejemplo, lxs satgas de Grab, en colaboración con el equipo de ciberdelincuencia de la Policía de Sulawesi Meridional, lograron criminalizar a siete conductorxs de Grab que utilizaban GPS falsos.
Lxs satgas reclutaban conductorxs y lxs asignaban como espías. A estxs espías se les pide que proporcionen información y datos a lxs satgas sobre acontecimientos importantes que ocurran en su comunidad. También notifican sobre las actividades de lxs conductorxs que se consideran perjudiciales para la empresa.
Como resultado de este espionaje, a menudo las protestas o huelgas diseñadas por la comunidad de conductorxs son conocidas de antemano por lxs satgas. Lxs satgas también intervienen para contrarrestar las protestas enviando mensajes por Whatsapp que prohíben las acciones, celebrando reuniones con miembros de la comunidad e incluso visitando a lxs conductorxs que lideran las manifestaciones y amenazándolos.
Por ejemplo, en noviembre de 2021 en Bandung, lxs satgas amenazaron a un conductor de motocicletas yal parecer, un miembro de lxs satgas apuntó con una pistola a la cabeza del conductor. Esta intimidación se llevó a cabo porque el conductor era un organizador que movilizaba a sus compañerxs para protestar.
¿Por qué se endeudan lxs trabajadorxs? Varixs conductorxs de Tangerang afirmaron que en el último año realizaron una media de 10 pedidos al día. Aunque los pedidos varían, utilizando cálculos básicos suponemos que por cada pedido lxs pasajerxs pagan a lxs conductorxs hasta 14.000 Rp. (unos 0,9 USD). De esta cantidad, la empresa deduce las tasas de la aplicación y los gastos de servicio. Una vez calculadas las deducciones, lxs conductorxs obtienen 102.000 rupias al día, o 3.060.000 rupias al mes (unos 203 USD).
El salario mínimo regulado en Tangerang para 2022 es de 4.285.000 rupias. Sus ingresos como conductorxs de motocicletas basados en aplicaciones representan solo el 71% del salario mínimo de Tangerang.
En una ocasión, LIPS conversó con lxs conductorxs sobre sus gastos familiares mensuales. Tenemos la impresión de que existe un déficit en los gastos mensuales de sus familias. El gasto total de la familia de un conductor al mes es de unos 4.000.000 IDR, pero el ingreso total al mes es de solo 3.060.000 IDR, lo que deja un déficit de 940.000 IDR (unos 62 USD).
La mayoría de lxs conductorxs se endeudan para cubrir este déficit. Algunxs tienen objetivos personales: no volverán a casa si el objetivo no ha cubierto sus necesidades diarias. Uno de lxs conductorxs dijo que salía antes de casa para ir a trabajar, para poder conseguir más pedidos. Otrxs dijeron que tenían que pasar mucho tiempo en moto buscando lugares que les permitieran conseguir más pedidos.
La disminución de los ingresos, las largas jornadas laborales, la falta de seguridad social, así como las políticas unilaterales y las sanciones onerosas, impulsan a lxs conductorxs a luchar tanto contra las empresas como contra el gobierno.
Las protestas de conductorxs en los últimos años han superado a las protestas sindicales, especialmente en las industrias manufactureras y de servicios, que han disminuído. Esto no quiere decir que la resistencia sindical esté obsoleta. Pero la resistencia de lxs conductorxs será un factor importante para el futuro del movimiento obrero.
Desde 2015 hasta julio de 2022, hubo al menos 133 protestas llevadas a cabo por conductorxs de motocicletas que utilizan aplicaciones en las ciudades de Sumatra, Java, Kalimantan y Sulawesi contra empresas como Gojek, Grab, Shopee y Maxim. Lxs conductorxs de otras empresas de transporte basadas en aplicaciones mostraron también su solidaridad cuando lxs conductorxs de una empresa determinada organizaron alguna protesta.
La mayoría de las reivindicaciones planteadas por lxs conductorxs se refieren a tarifas (30%), incentivos (25%) y sanciones (11%), entre otras. Lxs conductorxs también exigen a las empresas que acaben con la práctica de cobrar tarifas ilegales cuando se contrata a nuevxs conductorxs, y que no se les cobren tarifas de aparcamiento.
Sin embargo, este tipo de resistencia esporádica tiene un impacto limitado a la hora de impulsar un cambio. Las empresas siguen recortando tarifas e incentivos unilateralmente, lo que se traduce en una disminución de los ingresos.
Lxs conductorxs que trabajan para Gojek y Grab al mismo tiempo, por ejemplo, darán prioridad a recibir pedidos en una empresa si la otra recorta los incentivos y si consideran que las tarifas son demasiado elevadas.
Mientras tanto, los reclamos al Gobierno giran en torno a una regulación justa de la tarifa por kilómetro que sirva a las empresas para calcular incentivos y primas, así como a la modificación del falso concepto de relación de asociación por el de empleo. En este contexto, las protestas suelen llevarse a cabo conjuntamente por conductorxs de varias empresas de transporte por aplicaciones y comunidades de conductorxs.
Los reclamos al Gobierno facilitan el cambio porque la llevan a cabo todxs lxs conductorxs, independientemente de la empresa para la que trabajan. Este tipo de resistencia recuerda a la llevada a cabo por el movimiento obrero hace varios años, que lanzó con éxito una serie de huelgas generales, como las huelgas en varias zonas industriales de Java que exigían aumentos salariales y la abolición de la subcontratación.
El crecimiento del negocio del transporte basado en aplicaciones en Indonesia se logra a expensas de lxs conductorxs. Los beneficios de las empresas siguen creciendo, mientras que los ingresos de lxs conductorxs siguen disminuyendo. Estxs se ven atrapados en deudas a pesar de que trabajan cada vez más horas. Desde 2015, la resistencia de quienes se dedican al transporte por aplicaciones ha ido en aumento. Sin embargo, la resistencia dirigida a la empresa tiene limitaciones a la hora de crear modificaciones en las condiciones de trabajo existentes. En cambio, los reclamos al Gobierno promueven algunos cambios concretos.
Para cambiar las condiciones de trabajo y garantizar la protección de la legislación laboral, lxs conductorxs deben seguir organizándose y movilizándose. Y hay que aprender de la experiencia de la resistencia anterior del movimiento obrero, que no solo llevó a cabo huelgas, sino también incursiones en fábricas.
Este artículo apareció por primera vez en Asian Labor Review en septiembre de 2022
Sugeng Riyadi es investigador del Centro de Recursos Laborales Sedane (LIPS), Indonesia. Ha participado en la educación popular de trabajadorxs en varias zonas industriales de la isla de Java. Su investigación se centra en el control laboral y la resistencia en la economía gig y en la industria del aceite de palma. Sugeng es redactor jefe de la revista laboral www.majalahsedane.org.
Alfian Al-Ayubby Pelu es investigador del LIPS. Su trabajo aborda los estudios de geografía laboral y migración.
Lukman Ainul Hakim es investigador del LIPS. Sus intereses de investigación incluyen tanto temas laborales como movimientos sociales. Actualmente investiga la reubicación de fábricas y la economía gig.
