No dia 29 de junho de 2022, um motociclista (ojol) de 23 anos foi encontrado morto, com a cabeça decepada, perto de um cruzamento ferroviário em Bekasi Regency, na província de Java Ocidental, na Indonésia. No momento em que o corpo foi encontrado, sua mão ainda segurava o smartphone que ele usava para receber pedidos online, e a sua motocicleta estava ao lado dos trilhos da ferrovia, próximo ao corpo.
Ele foi atropelado por um trem. Ao invés de ver isso como um acidente, suspeita-se que o motociclista sofria de uma depressão grave e suicidou-se. Segundo os pais da vítima, o filho apresentava sinais de depressão devido à sua situação financeira.
Aproximadamente cinco dias após o incidente em Bekasi, a mídia indonésia noticiou outro caso semelhante. Um motociclista de 35 anos pôs fim à própria vida pulando da ponte Suramadu, em Surabaya, na região leste da província de Java. O seu corpo foi encontrado flutuando no mar, vestindo uma jaqueta verde com o logotipo da Gojek. Segundo relatos, ele também pôs fim à própria vida em razão de pressões econômicas.
Na Indonésia, o suicídio é altamente incomum. As normas e valores sociais do país não toleram o suicídio.
Os dois casos não são incidentes isolados. Na Indonésia, de 2015 a 2022 ocorreram 14 casos de suicídio por motociclistas (10 casos) e taxistas (quatro casos). Do total, 13 vítimas eram homens e uma era mulher, todos com idade média de 33 anos. Para os padrões indonésios o número de casos é alto e, provavelmente, há mais casos como esse no setor que não foram informados.
Acreditamos que o motivo dos suicídios foram as condições extremamente precárias que esses trabalhadores vêm enfrentando, as quais se intensificaram com a pandemia de COVID-19.
Os suicídios são a expressão mais extrema do desespero, e as condições básicas que contribuem para essa situação estão presentes no setor de transporte por aplicativo na Indonésia. Durante a pandemia, a disseminação do vírus e a resposta do governo para restringir a movimentação das pessoas resultaram na diminuição da renda dos motoristas de aplicativo. Para garantir suas necessidades diárias básicas, muitos foram levados a se endividar e a enfrentar dificuldades financeiras.
As duas gigantescas empresas de transporte baseadas em aplicativos na Indonésia, Gojek e Grab, afirmam que a cada ano contribuem com dezenas de trilhões para o desenvolvimento econômico do país. A Gojek hoje opera em 167 cidades e províncias da Indonésia. Ao mesmo tempo, a Grab está operando em quase 100 distritos urbanos.
As duas empresas não detalharam o número de motociclistas cadastrados. Uma das associações de motoristas de aplicativo, a GARDA, informou que há aproximadamente 4 milhões de motoristas de aplicativos no país.
A Indonésia provou ser um mercado lucrativo para o setor de transporte por aplicativos devido ao grande número de trabalhadores jovens e adeptos da Internet. Além disso, os incentivos do governo para investimentos comerciais e a falta de regulamentações rígidas das relações trabalhistas contribuíram para o rápido crescimento do setor.
No entanto, não é de surpreender que o desenvolvimento do setor de transporte por aplicativos se baseie na exploração dos trabalhadores. A empresa continua a reduzir os incentivos aos motoristas, o que resulta na diminuição da renda dos mesmos, e a ausência de regulamentações sobre horas de trabalho decentes, salários dignos e seguro-saúde prejudica as condições e a segurança dos trabalhadores.
De acordo com a nossa pesquisa, gostaríamos de destacar os fortes impactos negativos sobre os motoristas, como o suicídio e o endividamento, assim como os seus atos de resistência, apoiados pelas suas comunidades, na luta por condições de trabalho decentes.
Desde 2017, a Gojek e a Grab reduziram gradualmente os incentivos, os bônus e a tarifa por quilômetro rodado, diminuindo assim a renda dos motoristas. As empresas também aumentaram os pontos-alvo, o que significa que os motoristas precisam juntar muitos pontos para ganhar bônus. Essas mudanças são impulsionadas por uma corrida para o fundo digital por parte das empresas de aplicativos. Isso beneficia as empresas às custas dos motoristas.
Nossas entrevistas com motoristas sugerem que a maioria dos motociclistas de aplicativos em três cidades, Bekasi, Tangerang e Serang, sofreram um declínio na sua renda de cerca de 50% desde a pandemia de COVID-19. Os motoristas reclamam também da dificuldade de receber pedidos.
Em média, eles têm de trabalhar entre 10 e 15 horas por dia. Isso os torna não apenas vulneráveis financeiramente, mas mais propensos a adoecerem ou a sofrerem lesões em acidentes de trânsito. Entre 2015 e julho de 2022 houve 149 acidentes de trânsito, que mataram 89 motociclistas de diferentes empresas de transporte de aplicativos na Indonésia. É provável que o número real seja maior, pois certamente houve mais acidentes não relatados pela mídia.
Muitos motoristas tiveram doenças ocupacionais e morreram devido à falta de tempo para descansar. Eles continuam a trabalhar para atingir as metas irracionais estabelecidas pelas empresas, a fim de obter o suficiente para alimentar suas famílias e pagar dívidas. As dívidas crescem para alimentar as famílias, manter as motocicletas, pagar os smartphones e cobrir despesas hospitalares eventuais em caso de lesão. A dívida deve ser paga diariamente, deduzida do saldo das suas contas, o que exerce uma pressão considerável sobre os motoristas.
De um modo torcido, o esquema de empréstimo em si é fornecido pela Gojek e a Grab, em parceria com empresas de fintech. A Grab colabora com a fintech Julo, e a Gojek oferece um esquema de empréstimo por meio da Gopay Later. As empresas estão colhendo lucros com o infortúnio dos trabalhadores com os quais contribuíram.
Os motoristas dizem que só perdem. Quando há muitos pedidos, são obrigados a atendê-los , caso contrário recebem uma classificação baixa e, consequentemente, não terão tempo suficiente para descansar. Ao mesmo tempo, quando não há muitos chamados, a sua renda cai significativamente. Eles estão cada vez mais sobrecarregados com a busca por boas classificações e altos rendimentos. Alguns casos de suicídio ocorreram porque os motoristas estavam deprimidos por não ganharem o suficiente e estarem presos a dívidas.
Com relação às regulamentações trabalhistas, os motoristas de aplicativo são legalmente trabalhadores, e não parceiros, conforme definido pelas empresas, porque recebem ordens e salários, assim como usam uniformes fornecidos pelas empresas. Eles não vendem o seu trabalho em uma posição de igualdade e independência, como é comumente compreendido que ocorre em casos de parcerias. Por outro lado, as empresas estabelecem preços unilateralmente, além de exercerem controle sobre os trabalhadores.
Apesar da promessa de autonomia no trabalho, as empresas utilizam algoritmos e supervisores humanos chamados satgas como mecanismos fundamentais para controlar os motoristas e garantir a maximização dos lucros.
O algoritmo monitora as contas dos motoristas e determina recompensas e punições. É um gerente virtual encarregado de instrui-los a atender às solicitações dos clientes, seja levando-os de um lugar para outro ou entregando mercadorias, alimentos e assim por diante. Se eles se recusam a aceitar pedidos, as suas contas são impedidas de receber novos pedidos. Normalmente, os motoristas recusam determinados chamados quando o ponto de coleta é muito distante, ou a área é propensa a crimes e engarrafamentos.
De acordo com os motoristas, por dependerem do GPS, às vezes a distância mostrada no aplicativo é menor do que a distância real. A tarifa determinada pela empresa calcula apenas a distância entre o ponto de coleta e o destino. Enquanto isso, a distância de onde os motoristas estão até o local onde recebem os pedidos não é calculada. Além disso, a distância de retorno do destino até o local onde o motorista está baseado tampouco é calculada.
Dois componentes do custo do pedido que frequentemente são objeto de disputa entre a gerência e os motoristas são o custo por quilômetro rodado e a taxa de serviço. De um único pedido atendido pelos motoristas, as empresas recebem 20% do total. Além disso, elas também recebem a taxa do aplicativo, que vai inteiramente para elas, e não para os motoristas. Assim, elas exigem que os motoristas tenham um saldo em sua carteira ou uma conta digital. A Gojek e a Grab, por exemplo, não dão pedidos aos motoristas se o saldo em sua carteira digital estiver vazio.
As classificações e comentários dos clientes também são importantes para determinar incentivos e bônus. A classificação do cliente é processada pela empresa para determinar a recompensa ou a punição dos motoristas. As formas de punição variam, desde contas suspensas ou temporariamente desativadas até contas permanentemente congeladas. As classificações e comentários são motivo de muitas disputas entre motoristas e consumidores.
Alguns motoristas dizem que geralmente os clientes dão classificações negativas injustificadas. Em alguns casos, as classificações ruins se devem a erros técnicos. Por exemplo, o alimento pedido pelos clientes não corresponde ao que é entregue. Os clientes geralmente culpam os motoristas, embora o erro se deva à negligência do restaurante. Os motoristas também dizem que a gerência impõe penalidades aos motoristas com base apenas nos comentários e nas classificações dos clientes, sem checar as informações dos restaurantes ou dos próprios motoristas.
Os motoristas têm usado muitas contra-táticas e estratégias para contornar o algoritmo de controle. Essas táticas empregam contas fantasmas e contas jockey.1 Por meio desses métodos, os motoristas conseguem fazer com que os pedidos aumentem, o que leva a incentivos e aumentos de bônus das empresas. Frente a isso, as empresas finalmente perceberam que o controle por meio de algoritmos tem seus limites. Elas então utilizam a satgas, que complementa os algoritmos, para reforçar o controle sobre os motoristas com o objetivo de maximizar continuamente os lucros. Alguns dos funcionários da satgas eram policiais ou militares aposentados.
Os trabalhadores da satgas ficam estacionados no campo. Eles têm a tarefa de disciplinar os motoristas, garantindo que trabalhem de acordo com o Procedimento Operacional Padrão da empresa. Eles garantem que os motoristas usem capacetes e jaquetas com o logotipo da empresa, que o número do veículo corresponda à identidade do motorista etc. Os satgas foram formados pela primeira vez pela Gojek, em 2015. Foi uma resposta ao conflito entre os motoristas e os motoristas convencionais (motociclistas autóctones e motoristas de táxi).
Além disso, os satgas receberam a tarefa de persuadir e convidar os motoristas convencionais a se unirem aos motoristas da Gojek. Os satgas facilitam todos os requisitos para os motoristas convencionais que desejam se tornar motoristas da Gojek, como viabilizar empréstimos para veículos novos, smartphones e a obtenção da carteira de habilitação. Porém, essas facilidades não são gratuitas. Os motoristas precisam pagar à empresa, e o seu saldo é deduzido.
Os satgas também colaboram com os motoristas da Gojek para recrutar novos motoristas. De acordo com vários motociclistas online, quando conseguem recrutar novos motoristas, especialmente os convencionais, baseados em locais estratégicos, como estações de trem, terminais de ônibus, aeroportos e shoppings, eles recebem dinheiro. O controle da base de motoristas convencionais é importante para dominar o mercado e garantir a operação do negócio. Ao controlar essas bases, os satgas podem controlar facilmente os motoristas.
O sucesso da Gojek na formação de uma equipe de satgas foi seguido pela Grab e outras plataformas nos anos seguintes. No espaço de dois ou três anos, a Gojek e a Grab conseguiram controlar muitas bases de motoristas convencionais, transformá-las em bases de motociclistas e estabelecer pontos de coleta nelas.
Outra forma de garantir as operações comerciais realizadas pelos satélites da empresa é erradicar os motoristas que usam aplicativos de GPS falsos. Durante o período inicial ou durante o período de queima de dinheiro, a Gojek e a Grab ainda ofereciam altos incentivos. Um grupo de motoristas que tinha conhecimento de tecnologia da informação encontrou uma maneira de obter mais pedidos facilmente. Eles criaram o que chamam de conta fantasma e também um GPS falso.
Os próprios motoristas dizem que o GPS falso não é trapaça, apenas prova a fraqueza do sistema nos aplicativos. O GPS falso acelera o processo de recebimento de pedidos e pode concluir pedidos em grandes quantidades, dando aos motoristas uma vantagem em relação aos incentivos e bônus.
As operações para erradicar contas fantasmas e GPS falsos começaram a aumentar entre 2017 e 2019. Durante esse período, a Gojek e a Grab criminalizaram mais de 20 motoristas suspeitos de usar contas fantasmas ou contas falsas.
Os motoristas recorreram aos tribunais com base na Lei de Informações e Transações Eletrônicas (ITE). Os satgas da empresa colaboraram com várias polícias regionais (Polda) para criminalizar os motoristas. Em Makassar, por exemplo, os satélites da Grab, em colaboração com a equipe de crimes cibernéticos da Polícia de Sulawesi do Sul, conseguiram criminalizar sete motoristas de carros que usavam GPS falso.
Os satgas recrutavam motoristas e os designavam como espiões. Esses espiões eram solicitados a fornecer informações e sobre eventos importantes que ocorressem em suas comunidades. Eles também relatavam as atividades dos motoristas consideradas prejudiciais à empresa.
Como resultado dessa espionagem, muitas vezes os protestos e greves planejados pela comunidade de motoristas são conhecidos com antecedência pelas satgas. Eles também desempenham um papel no combate aos protestos, enviando mensagens no Whatsapp proibindo ações, realizando reuniões com membros da comunidade e até mesmo visitando os motoristas que lideram as manifestações para ameaçá-los.
Por exemplo, em novembro de 2021, em Bandung, um motorista de aplicativo foi ameaçado pelas satgas. Um funcionário da satgas teria apontado uma arma para a cabeça de um motorista. A intimidação ocorreu porque o motorista era um organizador que mobilizou os colegas para protestarem.
Por que os trabalhadores se endividam? Vários motoristas em Tangerang disseram que, no ano passado, atenderam, em média, 10 pedidos por dia. Embora estes variem, usando cálculos básicos, presumimos que, para cada pedido, os passageiros pagavam aos motoristas até Rp. 14.000 (cerca de US $0,9). A empresa, então, deduz as taxas do aplicativo e as taxas de serviço desse valor. Depois de calcular as deduções, os motoristas recebem Rp. 102.000 por dia, ou Rp 3.060.000 por mês (cerca de US$ 203).
A regulamentação do salário mínimo em Tangerang para 2022 é de Rp 4.285.000. Como motoristas de aplicativo, sua renda é de apenas 71% do salário mínimo de Tangerang.
Em uma ocasião, a LIPS conversou com os motoristas sobre suas despesas familiares mensais. Percebemos que há um déficit nas despesas mensais das suas famílias. A despesa mensal total da família de um motorista é de cerca de IDR 4.000.000, mas a renda total por mês é de apenas IDR 3.060.000, deixando um déficit de IDR 940.000 (cerca de US$ 62).
A maioria dos motoristas se endivida para cobrir esse déficit. Alguns têm metas pessoais: não voltam para casa enquanto a meta não atender às suas necessidades diárias. Um deles disse que saía de casa mais cedo para trabalhar, para receber mais pedidos. Outros disseram que tinham de passar muito tempo em suas motocicletas procurando locais que lhes permitissem receber mais pedidos.
A diminuição da renda, as longas jornadas de trabalho, a falta de seguridade social, bem como as políticas unilaterais e as sanções onerosas incentivam os motoristas a lutar tanto contra as empresas quanto contra o governo.
Os seus protestos nos últimos anos superaram os protestos dos sindicatos, especialmente nos setores de manufatura e serviços, que estão em declínio. Isso não quer dizer que a resistência sindical esteja obsoleta. Mas a resistência dos motoristas será um fator importante para o futuro do movimento trabalhista.
Entre 2015 e julho de 2022 houve pelo menos 133 protestos de motoristas de motocicletas de aplicativos nas cidades de Sumatra, Java, Kalimantan e Sulawesi contra empresas como Gojek, Grab, Shopee e Maxim. Houve solidariedade por parte dos motoristas de outras empresas de aplicativos quando os trabalhadores de determinada empresa protestaram.
A maioria das demandas apresentadas pelos motoristas se referem a tarifas (30%), incentivos (25%), penalidades (11%) e outras. Eles também exigem que as empresas reduzam a prática das taxas ilegais quando novos motoristas são recrutados, e que as taxas de estacionamento não lhes sejam cobradas.
No entanto, esse tipo de resistência esporádica tem um impacto limitado na promoção de mudanças. As empresas continuam a cortar tarifas e incentivos unilateralmente, o que resulta na diminuição da renda dos motoristas.
Os que trabalham para a Gojek e a Grab ao mesmo tempo, por exemplo, darão prioridade ao recebimento de pedidos em uma empresa, quando a outra corta incentivos e impõe tarifas consideradas muito altas.
Enquanto isso, a resistência contra o governo está relacionada à regulamentação justa da tarifa por quilômetro rodado, que pode ser usada pelas empresas para calcular incentivos e bônus, bem como à mudança do falso conceito de relacionamento de parceria para emprego. Nesse contexto, os protestos geralmente são realizados em conjunto por motoristas de várias empresas de transporte de aplicativos e as comunidades de motoristas.
A resistência contra o governo permite mudanças porque dela participam todos os motoristas, independentemente da empresa em que trabalhem. Esse tipo de resistência nos lembra a realizada pelo movimento trabalhista há vários anos, que lançou com sucesso uma série de greves gerais2, bem como as greves em várias zonas industriais de Java que exigiam aumentos salariais e a abolição da terceirização.
O crescimento do negócio de transportes por aplicativos na Indonésia é obtido às custas dos motoristas. Os lucros das empresas continuam a crescer, enquanto a renda dos motoristas diminui. Os motoristas ficam presos em dívidas, mesmo quando trabalham por períodos cada vez mais longos. Desde 2015, a resistência dos motoristas de aplicativos tem crescido. Entretanto, ela tem limitações para criar mudanças nas condições de trabalho existentes. Enquanto isso, a resistência contra o governo permite algumas mudanças
Para mudar as condições de trabalho e garantir as proteções da Lei Trabalhista, os motoristas precisam continuar se organizando e se mobilizando. E há lições a serem aprendidas com a experiência da resistência anterior do movimento trabalhista, que fez não apenas greves, mas também invasões de fábricas.
Este artigo foi publicado pela primeira vez na Asian Labor Review, em setembro de 2022.
Sugeng Riyadi é pesquisador do Sedane Labour Resource Centre (LIPS), na Indonésia. Ele tem atuado na formação de trabalhadores populares em várias áreas industriais em Java. Sua pesquisa tem como foco o controle do trabalho e a resistência nas economias gig e no setor de óleo de palma. Sugeng é editor-chefe da revista especializada em trabalho www.majalahsedane.org.
Alfian Al-Ayubby Pelu é pesquisador no LIPS. A sua pesquisa se concentra na geografia do trabalho e na migração.
Lukman Ainul Hakim é pesquisador no LIPS. A sua pesquisa tem como foco principal os movimentos trabalhistas e sociais. Atualmente ele estuda a realocação de fábricas e a economia gig.
